Na rękawie munduru przyszyłem drugi pasek, a na naramiennikach błyszczały dystynkcje kaprala. Samolot odrzutowy, myśliwski Mig-15 był w moim zasięgu. To szczyt marzeń i nowa jakość, inne wymagania psychofizyczne od pilotów. Samolot ten był sprawdzonym w boju jednomiejscowym, całkowicie metalowym myśliwcem o skośnych skrzydłach i pięknej rasowej sylwetce, o niewiarygodnych osiągnięciach i potężnym uzbrojeniu – jedno działko kalibru 37 mm i dwa 23 mm. Mógł także zabierać dwie bomby po 250 kg lub dwa dodatkowe zbiorniki paliwa po 250 litrów. Napędzany silnikiem turboodrzutowym o ciągu 2700 kG, osiągał prędkość maksymalną 1070 km/h, pułap 15 500 m i miał zasięg około 2000 km. Zima 1962/1963 roku była okresem szczegółowego wtajemniczenia lotniczego. Przerabialiśmy dużo teorii z techniki lotniczej, mechaniki lotu, nawigacji, strzelania powietrznego, bombardowania, taktyki lotnictwa, a także zajęć sportowych i ogólnowojskowych. Kasyno poszerzyło swoją ofertę o tzw. „normę lot” – wysokokaloryczne i urozmaicone pożywienie. Tego w domu nie miałem. Dodatkowo serwowano codziennie owoce i pół tabliczki czekolady. Złośliwi żywnościowcy celowo przełamywali czekolady, aby pozbawić nas jednego z ważniejszych wówczas atrybutów na przepustkach. Pewnego razu, gdy zabrakło czekolad, by złagodzić niezadowolenie, „mędrcy” wydali nam ekwiwalent kaloryczny w postaci półtora kilograma cukru. Na przepustki chodziłem rzadko, więc co jakiś czas pakowałem uzbierane czekolady oraz przydziałowe papierosy (nie paliłem) i przesyłałem mamie do Wołowa.
Uwielbiałem sport. Wielokrotnie reprezentowałem Szkołę Orląt na ogólnopolskich mistrzostwach Szkół Oficerskich w strzelaniu z karabinu, pistoletu, w biegach i w piłce siatkowej z całkiem przyzwoitymi wynikami.
Na okres praktycznego szkolenia zostaliśmy przekazani z tzw. Oddziału Szkolenia do pułku lotniczego, który bazował także w Dęblinie, kilkaset metrów od naszych koszar zarządzanych przez „zająców”. Poczuliśmy ulgę. Drelichowe zielone mundury zamieniono na prawdziwy lotniczy strój. Olimpijka i czarna skórzana kurtka, spodnie typu narciarskiego, sweter, eleganckie i wygodne trzewiki. Podczas prezentacji każdego z nas przed kadrą pułku nasz dotychczasowy przełożony, referując charakterystykę jednego z kolegów, Huberta, ocenił jego postępy na średnio, a dyscyplinę na zmienną – i tu wzniósł nad głowę tzw. „kartę kar i wyróżnień”, na której czarnym kolorem zamazano darowaną karę. Piloci-instruktorzy dla żartu zaczęli się dopytywać: „A co tam było?” Kapitan G. odpalił: „Za pijaństwo”. Na sali rozległ się śmiech i głosy aprobaty: „Dać go do mojego klucza”. Hubert poczerwieniał, bo to była wpadka, on był abstynentem. Mnie pod względem dyscypliny scharakteryzowano nieprzyzwoicie pozytywnie, co nie wywołało specjalnego zainteresowania zebranych. Wywołała je dopiero opinia szefa Wydziału Szkolenia o przygotowaniu teoretycznym i ocena z ubiegłorocznej praktyki lotniczej. „Ale tyka” – usłyszałem z tyłu, i zaraz potem – „Ja go wezmę”. Nie mogłem obejrzeć się za siebie i nie wiedziałem, do kogo należy głos. Wkrótce się wyjaśniło. Moim instruktorem został ppor. pil. Józef Zduńczyk – oficer oschły, wymagający, nieznoszący sprzeciwu. Stanowisko dowódcy klucza piastował pilot z fantazją, ale nieco impulsywny na ziemi, por. pil. Andrzej Roniker. Mnie do gustu przypadł inny instruktor tego klucza, lekko flegmatyczny, wesoły kawalarz ppor. pil. Stefan Bulanda. Jeśli miałem jakieś problemy, to właśnie jemu się zwierzałem. Lubiłem z nim latać, nauczył mnie paru pozaregulaminowych sztuczek. Ufaliśmy sobie całkowicie.
Pierwsze loty na Migu rozpoczynaliśmy oczywiście na jego dwumiejscowej wersji. Mój instruktor przez parę dni wpajał mi, jaki to szczególny samolot i jakich umiejętności w pilotowaniu wymaga. Ten, kto opanował pilotaż Biesa nawet z oceną bardzo dobrą, niekoniecznie będzie umiał okiełznać Miga – mówił to wiele razy. Przed pierwszym zapoznawczym lotem, który miał być lotem bardzo spokojnym, mój instruktor roztaczał przede mną wspaniałą wizję: „Pokażę ci wszystkie figury wyższego pilotażu, włącznie z podwójnym immelmanem, wiraże z pochyleniem 90 stopni, ósemki w pionie i poziomie, przewroty na wznoszeniu i zniżaniu, zerową prędkość w górnej części pętli, ślizgi i beczki”. Słuchając tych wywodów, miałem coraz mniejszą ochotę na ten lot. A nawet bałem się, że nie podołam. Spałem słabo – we śnie kuliłem się, przeżywając figury oczekującego mnie lotu.
Rano na lotnisku sposobiłem się do lotu. Na swe wątłe barki wziąłem dwa spadochrony i powlokłem się do samolotu. W pobliżu spotkałem por. Bulandę, przywitał się: „Przydałaby ci się kanapka albo podłącz maskę z czystym tlenem” – powiedział z łobuzerskim uśmiechem. Pojawił się mój instruktor. Sprężyście, zgodnie z wojskowymi regułami zameldowałem gotowość do lotu. Wyrecytowałem treść zadania. Mój instruktor wysłuchał, reakcji nie widziałem, bo miał na twarzy duże okulary przeciwsłoneczne. Był wyraźnie zmarnowany. W końcu odpowiedział, cedząc słowa: „Dziś zrobimy podstawowy wariant, bo pogoda jest zmienna, a pod skrzydłami podwieszono dodatkowe zbiorniki paliwa, z którymi nie możemy wytwarzać dużych przeciążeń”. Byłem uratowany. Założyłem spadochron. Z każdym krokiem obijał się boleśnie o moje uda. Mechanik pomógł umieścić go w misce fotela. Zapiął linkę wyzwalacza spadochronu, odbezpieczył dźwignię odstrzału na fotelu, podał mi maskę i oczywiście książkę obsługi technicznej do podpisu. Uruchomiłem silnik, który początkowo zadudnił, burczał, wibrował, po czym jego dźwięk zmienił się w jednostajny świst. Zamknąłem i zahermetyzowałem kabinę, wysunąłem klapy w położenie startowe. Do początku pasa musiałem przekołować ponad dwa i pół kilometra. Przez ten czas namordowałem się porządnie, by nie wypaść z betonowej drogi kołowania. Z drugiej kabiny instruktor cały czas pouczał mnie i gderał, że za duże obroty, za duża prędkość, że zbyt energicznie używam hamulców, że zaraz je spalę albo zerwę opony. Przed pasem ledwie wykrztusiłem stosowne komendy do startowego stanowiska dowodzenia (kierowania lotami). Byłem mokry od potu jak przysłowiowa mysz, a czekało mnie 40 minut lotu odrzutowcem. Na pasie uzgodniłem busolę, włączyłem stoper, zwiększyłem obroty do maksymalnych. Usłyszałem komendę – „Startuj”. Zwolniłem hamulce. Samolot ruszył. Wzrok miałem utkwiony w końcu pasa. Zerknąłem na przyrządy, lecz nic nie zarejestrowałem. Przeniosłem wzrok do przodu. Nogami starałem się utrzymać kierunek. Samolot pędził z zawrotną prędkością. „Podnieś przednie koło” – usłyszałem. Oznaczało to, że przekroczyliśmy prędkość 160 km/h. Lekko ściągnąłem drążek na siebie, maska uniosła się do góry. Poczułem, że nie steruję sam. Samolot przestał kołysać się i po chwili ucichły stuki podwozia. Byłem w powietrzu. Zerknąłem na prędkościomierz, pokazywał 320. Wznosiliśmy się ostro. Próbowałem schować podwozie, ale dźwignia blokady się zacięła. Namordowałem się. W końcu się udało. Schowałem też klapy. Na czole pojawiły się dodatkowe krople potu. Wznosząc się, okrążyłem lotnisko. Z przodu nie było wirującego śmigła, nie