Komendantem Szkoły był znany przedwojenny legendarny pilot Adam Dziurzyński, a jednym z instruktorów mój późniejszy przyjaciel, nieustraszony i wszechstronny pilot doświadczalny Bolek Zoń. Dużo startów wykonałem z lin gumowych. Sceneria okolic była niepowtarzalna i romantyczna. Po wylądowaniu na dolnym lądowisku szybowce były transportowane na szczyt kolejką szynową. Pilot podróżował razem z szybowcem. Wtedy jeszcze raz mógł cieszyć się jesienną panoramą okalających lądowisko wzgórz i przemyśleć swój niedawno zakończony lot. Tam, na Żarze, doznałem uczucia pełnej lotniczej szczęśliwości.
Złożyłem podanie o przyjęcie mnie do słynnej i wymarzonej Szkoły Orląt w Dęblinie. Z bijącym sercem jechałem na badania do Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej, byłem świadom wymogu szczególnych predyspozycji zdrowotnych. Przed upokorzeniem w Wołowie doznałem dwóch porażek w Głównym Ośrodku Badań Lotniczo-Lekarskich we Wrocławiu. Przez dwa lata nie byłem godny być pilotem szybowca. Zawziąłem się – uprawiałem sport. Z ponad 80 kandydatów ośmiu otrzymało certyfikat zdrowotny. Ja też. Egzaminy teoretyczne w Dęblinie zdałem dobrze, testy fizyczne bardzo dobrze. Bieg na 1500 metrów na stadionie zaliczyłem najlepiej, mimo że biegłem boso, bo nie stać mnie było na trampki, a butów było mi szkoda. Kolegów wyprzedziłem o ponad 100 metrów. Stanąłem przed komisją kwalifikacyjną. Strofowali mnie, że przestępuję z nogi na nogę i nie stoję na baczność. Byli zdumieni, gdy zauważyli krwawe ślady moich stóp. Jeszcze przez dwa tygodnie wyjmowałem kawałki żużla z poranionych stóp. Mój największy mankament – niedowagę – skwitowali krótko – odkarmimy. Słowa dotrzymali. Najpierw otrzymałem bilet do Lisich Kątów koło Grudziądza na tzw. LPW-2. Tam upajałem się lataniem na szybowcach. Mój instruktor, później pilot samolotów komunikacyjnych Tu 154 A, wymagający, ale zawsze bardzo taktowny Jerzy Kondraciuk, przekazał to, co najlepsze ze swojego doświadczenia, szczególnie bardziej złożone figury akrobacji, ale przestrzegał przed nadmierną inicjatywą, i miał rację. Czujny szef wyszkolenia, wspaniały, precyzyjny w działaniu, wypatrzył, że nie mając uprawnień (czyli umiejętności), wchodzę w chmury i długo tam przebywam. Skutek – trzy dni zawieszenia w lotach, praca w hangarze – skądinąd pouczająca – i egzamin z przepisów lotniczych „pisanych krwią lotników” – tak skwitował swoją decyzję pan Walenty Hardt, którego otaczaliśmy szacunkiem i któremu nigdy nie płataliśmy żadnych figli.
Po miesiącu latania na termice, czyli swobodnego latania na szybowcach, przeistoczyłem się w „prawdziwego” pilota z pilotką na głowie i miną „jak sto diabłów” (tak pisał J. Meissner). Do pełnego wizerunku brakowało mi wypasionego (takiego ze stoperem) zegarka. Niestety nie miałem żadnego. Na lotnisku w Grudziądzu rozpocząłem kurs pilotażu motorowego. Siadłem za sterami starego znajomego z lotniska na Gądowie – poczciwego kukuruźnika PO-2. Oczywiście nie sam, a z moim nowym instruktorem Henrykiem Gotlibem, majorem lotnictwa, pilotem samolotów myśliwskich, oddelegowanym z wojska do Aeroklubu. Stanowiliśmy nieformalną cywilno-wojskową lotniczą eskadrę szkolną, którą dowodził ppłk pilot Andrzej Adamczuk.
Wkroczyłem w nową sferę lotniczego wtajemniczenia. Silnik, śmigło, instalacja paliwowa, olejowa, elektryczna, zapłonowa, w kabinie nowe przyrządy – coś całkiem innego. Wprawdzie mój samolot był archaikiem, gdyż został skonstruowany jeszcze w 1927 roku w ZSRR przez konstruktora Polikarpowa jako samolot szkolny, rolniczy, sanitarny, łącznikowy i nocny bombowiec, jednakże w stosunku do szybowca stanowił postęp. Był to klasyczny dwupłatowiec, miał 5-cylindrowy silnik gwiazdowy o mocy 125 kM chłodzony powietrzem, który napędzał śmigło o stałym skoku i zapewniał prędkość maksymalną 150 km/h, przelotową 120 km/h, lądowania 72 km/h. Samolot ważył 770 kg, a w locie około 1100 kg. Zabierał dwóch członków załogi, kabiny były otwarte. Konstrukcja samolotu była drewniana, kryta płótnem i sklejką, podwozie stałe.
Wkrótce opanowałem tajniki lotów nawigacyjnych i akrobacyjnych, które od pierwszego razu stały się moją pasją. Z powietrza podziwiałem jesienne barwy Borów Tucholskich, niezapomnianą malowniczość Wisły i piękno krainy pełnej jezior.
Major Gotlib dobrze przygotował mnie do wylotu samodzielnego. Lot egzaminacyjny wykonałem z dowódcą eskadry ppłk. pilotem Adamczukiem. Wystartowałem poprawnie, „zbudowałem” prawidłową rundę, a gdy byliśmy na trawersie lotniska, instruktor cofnął manetkę. Silnik ucichł. Usiłowałem zwiększyć obroty, ale dźwignia mocy była jak zaklinowana. Skierowałem samolot ku ziemi. „Masz awarię silnika, lądujemy” – usłyszałem w awiofonie (instruktor mówił do lejka, który był połączony rurką z moim uchem). Na znak, że zrozumiałem, kiwnąłem głową i poruszyłem sterami. Pode mną był las. Poczułem, jak włosy zjeżyły mi się pod pilotką. Z prawej strony zauważyłem polanę, chyba uprawę leśną, i w środku w miarę równy pas ziemi. Gwałtownie skierowałem tam samolot. Byłem jednak bardzo wysoko. Wprowadziłem samolot w głęboki lewy ślizg. Strumień powietrza uderzył w lewy policzek. Instynktownie zaciągnąłem na oczy okulary. Wysokość malała gwałtownie. Pęd powietrza grał przeraźliwą melodię na zastrzałach skrzydeł. Tuż nad ziemią wyrównałem lot, by przyziemić samolot na koła. Nagle silnik zagrał pełną mocą. To instruktor „docisnął” obroty do pełna. Wkrótce osiągnąłem poprzednią wysokość. Lądowałem na moim lotnisku z „duszą na ramieniu”. Po locie zameldowałem się instruktorowi i poprosiłem o uwagi. Po raz pierwszy zobaczyłem na ogorzałej twarzy Adamczuka uśmiech. Uścisnął mi rękę niezwykle mocno i powiedział tak, by inni słyszeli: „No to drugie pisklę wyleciało z tego samego gniazda”. Nie zrozumiałem, co miał na myśli. Dużo później dowiedziałem się, że w 1949 roku był dowódcą klucza, w którym mój brat Władysław uczył się pilotażu na samolocie UT-2 w Dęblinie.
13 listopada 1961 roku z licencją pilota szybowcowego i uprawnieniami pilota samolotowego przekroczyłem bramę Szkoły Orląt w Dęblinie. Na kilka miesięcy zamknięto przede mną świat zewnętrzny. Zaczęło się kształtowanie charakteru poprzez typowe dla każdej armii świata szkolenie rekruckie. Musztra, karabin, łopatka, okop, taktyka walki w polu, maska przeciwgazowa, dyscyplina, dyżury i niekończąca się praca, wieczne alarmy dzienne i nocne, porządki – zawsze niedostateczne, pokrzykiwania kaprali (rodem z piechoty) – to była codzienność, aż do uroczystej przysięgi wojskowej, do której wielu kolegów nie dotrwało. Srebrny pasek na rękawie munduru i pierwsza belka na ramieniu były powodem mojej nieopisanej dumy. Stałem się podchorążym pierwszego roku Oficerskiej Szkoły Lotniczej. Marzenia o prawdziwym lataniu zaczęły się ziszczać. Przydała się wiedza, którą nabyłem w Aeroklubie, i wiedza książkowa. Pomny maksymy brata, nauce oddałem się całkowicie. Już w następnym roku opanowałem pilotaż samolotu o napędzie śmigłowym TS-8 Bies.
Ten przeuroczy samolocik sylwetką przypominał rasowe wojenne myśliwce. Był to dolnopłat metalowej konstrukcji z silnikiem gwiazdowym o mocy 315 kM i śmigłem o nastawnym skoku. Podwozie z kółkiem przednim chowane w locie. Samolot był miły w pilotowaniu, ale jego eksploatacja była dość złożona. W skrzydłach zamontowano klapy do startu i lądowania. W samolocie pojawiły się nowe instalacje: pneumatyczna, chłodzenia silnika i oleju. Ponadto samolot wyposażono w radiostację UKF, telefon pokładowy, rakiety sygnalizacyjne, żyrobusolę. Tablicę przyrządów wyposażono w komplet urządzeń pilotażowo-nawigacyjnych