W sierpniu 1970 roku, będąc na praktyce w macierzystej jednostce, do której skierowano mnie z ASG, wykonałem kilkanaście lotów, by podtrzymać umiejętności pilotażowe. Wystartowałem do lotu kontrolnego na dwusterze Mig-21 z dowódcą eskadry mjr. pil. Bogdanem Kowalkowskim.
Po starcie poprosiłem instruktora o przelot na małej wysokości około 100 metrów. Start na dopalaczu był dynamiczny, po kilkudziesięciu sekundach osiągnąłem prędkość 900 km/h. To była frajda, lecieliśmy nisko. Ziemia przesuwała się z nieprawdopodobną prędkością i wtedy nagle samolot zanurkował tak gwałtownie, że uderzyłem głową w osłonę kabiny. Ściągnąłem drążek do siebie, potworne przeciążenie wtłoczyło mnie w fotel. Resztką świadomości próbowałem ustabilizować lot, samolot stanął dęba, i znów ujemne przeciążenie chciało wyrwać mnie z fotela. Ponownie boleśnie wtłoczyło mnie w kopułkę. Huk był potworny, myślałem, że eksplodował silnik. To byłby koniec. Jednocześnie cofnąłem dźwignię mocy, wypuściłem hamulce i ściągnąłem drążek do siebie. Ostatni obraz, jaki zarejestrowałem, to las przede mną i domek o białych oknach. Straciłem przytomność. Po chwili poczułem, że chyba żyję, ale nic nie widziałem. Napiąłem mięśnie i zacząłem krzyczeć, by przetłoczyć krew do mózgu. Z szarości wyłaniał się błękit. Nos samolotu celował w niebo. Prędkość gwałtownie spadała. Skierowałem samolot do horyzontu i krzyknąłem do mojego instruktora: „ARU, ARU uszkodzone” (automatyczna regulacja sterowania). Nie odpowiadał. Poruszyłem poprzecznie parę razy drążkiem. Odpowiedział podobnym ruchem. Ustaliłem prędkość poniżej 500 km/h – odpowiednią dla zaistniałego uszkodzenia. Po chwili usłyszałem Kowalkowskiego, spokojnym głosem powiedział: „Miruś, ale byśmy się pier…i pewnie pomyśleli, że na chuligaństwie” i dodał: „Nic nie odpowiadałem, bo zerwało mi z głowy maskę i hełmofon, przełącz na ręczne”. „Przełącznik jest zaplombowany, pozostawmy jak jest, bo technicy powiedzą, że schrzaniliśmy coś” – odpowiedziałem. Zgodził się ze mną. Wylądowałem normalnie, ale często zerkałem na wskaźnik ARU. Na ziemi złożyliśmy lakoniczny meldunek o niesprawności automatyki sterowania – celowo, bo w tym dniu miałem wykonać jeszcze trzy loty na bojowym Migu-21. Rano przy bramie dopadł mnie starszy inżynier pułku i bez wstępu zaczął mnie besztać i wymachiwać jakimiś papierami: „Zobacz, co było – przeciążenie od +10 do – 6 g!” Skutek: trzy guzy na głowie, przekrwione oczy, ból wszystkich kości i nagroda dowódcy pułku ppłk. Kazimierza Kraty 2000 zł. Najgorsze były smutne i zapłakane oczy mojej żony.
Po zakończeniu studiów znów jakieś wyróżnienia, awans na kapitana i… w Polskę. Stałe przeprowadzki. Dzięki Emilii już nigdy nie pozostawałem sam dłużej niż tydzień. Najpierw przepiękny Słupsk. Powierzono mi poważne obowiązki dowódcy eskadry samolotów Mig-17. Było to dla mnie kolejne wyzwanie – jak kierować zespołem ludzi i jak dowodzić na ziemi i w powietrzu. Z inspiracji dowódcy pułku Henryka Pietrzaka sformowałem zespół pilotażowy czterech samolotów – rombik. Podobnie jak przed laty brat Władek, byłem prowadzącym zespół. Trenowaliśmy intensywnie, by zdążyć uświetnić święto pułku. Zyskaliśmy uznanie zwykle niechętnych nam pilotów dwóch eskadr Migów-19. Po kilku tygodniach nieoczekiwanie przyszedł rozkaz z wysokiego szczebla – przerwać treningi rombika. Przyczyna? Na lotnisku w Pile piloci pułku szturmowego trenowali podobne ewolucje. Wskutek błędu prowadzącego lot dwóch samolotów zakończył się w ogródkach działkowych. Trzej piloci zginęli.
Po dwóch latach kolejna przeprowadzka, do Gdyni, na lotnisko Babie Doły. Wróciłem do mojego ulubionego Miga-21. Tamtejsze stare lotnicze wygi lekko nieufnie patrzyli na młodego kapitana, zastępcę dowódcy pułku. Lody szybko zostały przełamane. Piloci Piotr Wiśliński, Jan Kmita i Lopek Stachowski odkryli przede mną swe tajemnice i pokazali, co tak naprawdę Mig-21 potrafi. W 34. pułku żyłem nie tylko lataniem, ale nowymi problemami organizacyjnymi, mobilizacyjnymi, dowodzenia zespołami ludzkimi, permanentnymi treningami systemu obrony powietrznej w warunkach zbliżonych do przewidywanych realnych działań. Zdobyłem cenne doświadczenia pracy na szczeblu dowództwa pułku lotniczego.
Kolejną przeprowadzkę przyjęliśmy z ulgą, tym razem przenieśliśmy się do naszego Wrocławia, bliżej rodziców żony, mojej mamy i mojego rodzeństwa. Nie zraziło nas także to, iż dwa i pół roku oczekiwałem na mieszkanie. W skromnym hotelowym pokoiku mieszkaliśmy już we czwórkę, bowiem na świat przyszła wymarzona córeczka Emilka. Członkiem rodziny był też sympatyczny piesek Sawa – rodowodowy spaniel. Byłem więc podwójnie szczęśliwy, kiedy otrzymałem mieszkanie. Uwierzyłem w pewną stabilizację, bo tu, na Dolnym Śląsku, rodzina moja znalazła nową Ojczyznę, tu rodziło się nowe pokolenie Wołyniaków, tu rozpocząłem moją przygodę z lotnictwem. Pierwszy raz zobaczyłem Ziemię z kabiny szybowca w Oleśnicy, później podziwiałem unikalną przyrodę Karkonoszy, startując z lądowiska w Jeżowie Sudeckim, a teraz po wyczerpujących lotach na naddźwiękowym Migu-21 ukradkiem umykałem na gądowskie lotnisko, by w kabinie szybowca cieszyć się widokiem rozległego Wrocławia i czuć się jednym z tych ptaków, które podobnie jak ja, spokojnie, w majestatycznym locie pod cumulusami przeżywały jedność z przyrodą.
6 stycznia 1975 roku awansowałem na stopień majora. Parę miesięcy później zostałem dowódcą 11. pułku lotnictwa myśliwskiego we Wrocławiu. Rok zapowiadał się pomyślnie. Byłem człowiekiem spełnionym zawodowo i rodzinnie. Wymarzona roczna córeczka Emilka była śliczna i rozwijała się bardzo dobrze. Była ciekawa świata i przepadała za tatą. Synek ukończył 10 lat i był rezolutnym chłopcem. Żona pracowała w pobliskim porcie lotniczym. Latałem bardzo intensywnie na Migach-21, dodatkowo powierzono mi przeszkolenie grupy pilotów z innych pułków, którzy mieli latać tymi nowoczesnymi samolotami. Jednostka, którą dowodziłem, stanowiła zgrany i dobrze funkcjonujący zespół. W rywalizacji zajęliśmy pierwsze miejsce wśród pułków lotniczych 3. Korpusu Obrony Powietrznej – wrocławskiego. Dobre notowania były także zauważone w Ministerstwie Obrony Narodowej. Byłem więc, jak to mówiono, w bardzo dobrej pozycji do tzw. „kariery”. Rok później w środku lata dostałem tajny szyfrogram polecający wytypować kilkunastu najlepszych, perspektywicznych pilotów, kandydatów na nowy sprzęt, który „lata bardzo daleko, bardzo szybko i bardzo wysoko”. Dobrych pilotów w pułku nie brakowało. Wypełniałem stosowne ankiety z żalem, że zapomniano o mnie. Latać jeszcze szybciej i wyżej niż dotychczas – to było coś. Tylko lotnictwo dawało możliwość zaznania fascynacji prędkością. Pamiętam mój pierwszy „rekord” 160 kilometrów na godzinę osiągnięty i utrzymany przez parę sekund na szybowcu. Świst powietrza opływającego kabinę wyzwolił we mnie głód prędkości. Samolot odrzutowy dawał możliwość wyżycia się. Magiczną prędkość 1000 kilometrów na godzinę osiągnąłem w Szkole Orląt. Tajemnicza bariera dźwięku długo opierała się mym karkołomnym wysiłkom. Wielokrotnie w stromym nurkowaniu spadałem ze stratosfery na Migu-17 przy pełnym ciągu silnika i na dopalaniu. Jakaś niewidzialna siła hamowała rozpędzoną maszynę, jednak rozsądek czy instynkt życia rozkazywał przerwać eksperyment. Po latach nierzadko przekraczałem nawet dwukrotną prędkość dźwięku już bez tak silnych emocji i zaglądałem na ponad 20 tysięcy metrów w czarne niebo na samolocie, którego prędkość lądowania była większa od prędkości maksymalnej naszych myśliwców z 1939 roku. Perspektywa opanowania czegoś nowego była kusząca. Pewnego dnia zapytano mnie, czy nie zechciałbym – zechciałem. I zaczęło się.
POŻEGNANIE NIEBA
Ciepła letnia noc. Na niebie miliony gwiazd. Kabina mojego myśliwca, oświetlona jak ognisko, jarzy się czerwonym kolorem. Przede mną rząd świateł równo ustawionych wzdłuż pasa startowego. Stoję w środku tego ginącego w oddali toru świetlnego. Silnik trzymam na wysokich obrotach. Turbina wyje, maszyna wibruje i drży pod naporem potężnej mocy, podryguje i ślizga się po betonie na zablokowanych hamulcami kołach. Czuję każde jej drgnienie. Stanowimy jedność