Iker y yo dimos varias vueltas en torno al famoso fuerte, alimentando los ojos entre una multitud de embarcaciones ligeras dedicadas a la pesca. El Fort Boyard fue construido en el siglo XIX bajo el gobierno de Napoleón Bonaparte. Es un edificio ovalado de unos 80 metros de largo y 20 de alto, con un patio en su interior y huecos para los cañones en los pisos superiores. Su ubicación en el banco Boyard fue providencial, porque debido al limitado alcance de los cañones los campos de fuego entre las fortificaciones de las islas de Aix y Oléron no se superponían, y por lo tanto el acceso al río Charente no estaba protegido al 100 %. Al principio la tarea se consideró imposible, y Vauban, un ingeniero militar (acordaos de él) del que hablaré más veces pues construyó muchas de las fortificaciones que conocimos en este viaje (de hecho, otro de los fuertes del Pertuis d’Antioche) dijo al rey Luis XIV: ”Su majestad, sería más fácil apoderarse de la luna con los dientes que intentar semejante empresa en aquel lugar”. Pero después de varias incursiones de los ingleses se retomó la idea, trayendo bloques de piedra para construir una plataforma aprovechando las bajamares, sobre la que se levantaría finalmente el fuerte en tiempos de Napoleón, finalizándose en 1866. Lo malo es que cuando se terminó los progresos de la artillería habían permitido duplicar el alcance de los cañones, y realmente ya no era necesario. Después de darle varios usos, en 1913 el ejército lo abandonó, en 1961 lo adquirió un particular que finalmente lo dejó abandonado, hasta revenderlo en 1989 a un productor de concursos televisivos que realizó en él varios programas. Actualmente su acceso es restringido y solo puede contemplarse desde fuera. En su lado Oeste tiene anexa una plataforma metálica sobre cuatro patas, comunicada con el fuerte por una pasarela, que afea todo el conjunto y procuran que no se vea en las fotos promocionales, y que suponemos que sirve de punto de desembarco tanto por mar como por helicóptero. No obstante, por su cara “buena” el fuerte da una imagen impactante, como si estuviera flotando en el mar, y es la imagen de todo el merchandising de la zona. Hay excursiones en barco desde La Rochelle y sitios más alejados, aunque todas deben limitarse a contemplarlo desde fuera.
En el Pertuis d’Antioche y a lo largo del río hay muchos otros fuertes, pero ninguno tan espectacular. Por ejemplo el Fort Enet (46º 0,22’ N; 1º 8,58’ W) construido en una islita, el Fort de la Rade (46º 0,53’ N; 1º 10,59’ W) en la Isla d’Aix, el de la Isla Madame (45º 57,63’ N; 1º 6,99’ W), el Fort de L’Aiguille o Fort Vauban (45º 59,79’ N; 1º 6,45’ W) en la península de Fouras, el Fort Vasoux en el Continente (45º 57,52’ N; 1º 4,56’ W), y otros en el interior del río, como el Fort Lupin (45º 57,42’ N; 1º 1,99’ W) precioso detrás de una fila de cabañas de pesca sobre palafitos.
Después comimos en unas boyas gratuitas que hay en la isla de Aix ex profeso para esperar el remonte de la marea, porque no se puede navegar contra ella por el río Charente (nosotros le calculamos cuatro o cinco nudos de corriente). La Isla de Aix se reconoce fácilmente por dos faros gemelos de color blanco, con el copete rojo tan brillante que parecía que los hubieran barnizado, y que por cierto están construidos en el interior del Fort de la Rade. Uno de ellos posee la luz blanca que barre todo el horizonte, y el otro una pantalla roja para cubrir el sector peligroso de unos escollos. En la época en que se construyeron (1889) la tecnología de los faros de sectores no estaba muy desarrollada, y se prefería alejar el filtro coloreado del foco de luz blanca para disminuir el “ángulo de indecisión” (el ángulo en que la luz no es totalmente roja ni totalmente blanca). Por eso la existencia de los dos faros gemelos que funcionan conjuntamente, y no como otros lugares que vimos en el viaje en que uno de los dos faros estaba en desuso.
Ya por la tarde remontamos las quince millas del río Charente hasta Rochefort, con el génova y un poquito de motor y siempre a favor de la marea, navegando a 5-6 nudos. Era tan bonito que teníamos que mordernos las mejillas para evitar sonreír tanto que se nos congelara una sonrisa bobalicona. Al inicio del río dejamos a estribor la Isla Madame, que está unida al Continente por una calzada sumergible, esas que en bajamar permiten circular y en pleamar quedan tapadas por el agua. La calzada mide solo media milla, se llama “Passe des Boeufs” (“Paso de los Bueyes”) y le dan tanta importancia que nos facilitaron unas tablas parecidas a las de mareas con las horas en que cada día del año era practicable el paso. Después todo el río estaba sembrado de cabañas de pescadores sobre palafitos, que le daban un aire muy pintoresco.
A media tarde pasamos bajo el famoso puente colgante como el de Portugalete (45º 54,96’ N; 0º 57,64’ W), que estaba en obras y tenía un aspecto muy feo. Habían retirado la barquilla y el paso superior horizontal, y los soportes verticales, lo único que quedaba, estaban llenos de andamios y cubiertos de plástico blanco como si los hubieran escayolado. Qué pena verlo así. Como no lo esperábamos estuvimos temiendo que en realidad estuvieran desguazando el puente, porque para una restauración nos parecía una exageración haber desmontado hasta las vigas de soporte horizontal entre las patas. Pero más adelante en Rochefort nos dijeron que se trataba de una restauración, y que en 2019 estaría de nuevo operativo. Para los del velero fue una decepción, pues era una de las imágenes míticas con las que esperábamos regresar de este viaje.
Todos los tramos del río estaban marcados con enfilaciones (postes de columnas que hay que ver en fila para seguir el buen rumbo), que llevaban una definición por letras, empezando con la A en Rochefort hasta la T en la desembocadura. Le daban al río un aire muy literario. Todo el cauce estaba lleno de veleros amarrados a boyas cerca de las orillas. Y por supuesto el agua del río era marrón, como la de todos los estuarios, de esas donde la mano te desaparece antes de mojar el codo, hasta el punto de que navegábamos siempre remolcando nuestra sombra. Un fenómeno que no se ve en el mar por la claridad del agua. En el canal de Midi era igual, y se repetiría en la última parte de esta navegación, cuando descendiéramos al Mediterráneo por los canales.
Llegamos a Rochefort (45º 56,54’ N; 0º 57,23’ W) a las 18.30 h después de dejar a babor el precioso paseo marítimo (en este caso fluvial) de la Cordelería Real, que visitaríamos el día siguiente, y el dique donde se construyó la réplica de la fragata L’Hermione. Rochefort es un puerto excavado en la orilla derecha del río (subiendo a babor) al que se entra pasando una esclusa que solo abre un cortísimo periodo en torno a la pleamar, menos de una hora. Además hay que tener en cuenta que la marea se retrasa unos veinte minutos respecto a la hora en el mar, por las millas que tiene recorrer el agua río arriba. Aquel día abría de 19.20 a 20.05 h, es decir, escasamente tres cuartos de hora, y para más seguridad llamé por la radio para confirmarlo y solicitar plaza. Me dijeron que esperase en el muelle de piedra anterior a la esclusa. Había ya cuatro o seis veleros esperando. En uno de ellos se percibía un ambiente triste entre la tripulación. Con los ojos en equilibrio nos confesaron que venían a dejar el velero en seco hasta que consiguieran venderlo, y luego se desahogaron contándonos los buenos ratos que les había hecho pasar en sus múltiples navegaciones, que incluían hasta Irlanda e Inglaterra. El motivo de elegir Rochefort para apalancarlo eran las tarifas económicas al tratarse de un puerto tan alejado del mar. Al parecer es un puerto habitual para este cometido.
El puerto de Rochefort tiene dos dársenas, la primera llamada Quai le Moigne de Serigny es donde acomodan a los barcos de paso, y la segunda o Bassin Bougainville es para las estancias mas “permanentes” que ahora os comentaré. Entre ellas hay unos puentes levadizos que se abren en el mismo horario que la esclusa. Las dos estaban abarrotadas de barcos y el espacio para maniobrar era muy reducido, por lo que había que tener la maniobra bien preparada, las defensas y las amarras sobradas, y no acercarse demasiado al barco que te precedía para evitar sustos en el último momento. Mientras estábamos en el muelle de espera se acercó a cada barco un marinero para darnos los papeles de entrada que había que rellenar, las instrucciones de paso y el sitio de amarre según nuestra eslora. Así se ganaba tiempo y se facilitaba la maniobra, que había que hacer en tan poco tiempo. A la