Auch hier der Hinweis, weil er sich als notwendig erweist. Alle Subventionen und steuerlichen Förderungen durch die Bundesregierung für die deutsche Seeschifffahrt sind letztendlich vom deutschen Steuerzahler zu schultern, also der Allgemeinheit. Das heißt ein relativ kleiner Wirtschaftszweig, jedoch nicht unbedeutend für ein Exportland wie Deutschland, im Vergleich zu anderen Industriezweigen, genießt des Privileg größtmöglicher Subventionen durch das Gemeinwesen. Da lohnt es sich dann schon, einmal genauer hinzusehen in der Kosten-Nutzen-RECHNUNG für den Steuerzahler. Und vor allem in den Begründungen der Schifffahrtslobbyisten, warum deutsche Seeleute immer mehr auf das Abstellgleis geschoben und durch „Billigseeleute“ aus der 3. Welt und Osteuropa ersetzt werden. Dabei sollten gerade die Sicherung der Beschäftigung deutscher Seeleute und der Erhalt deutschen maritimen Knowhows und Fachwissens mit die vordringlichsten Aufgaben und Anliegen der Schifffahrtsförderung sein. Oder haben da der Bundesrechnungshof, viele meiner Berufskollegen und der Autor etwas falsch verstanden?
Die deutsche Tonnagesteuer
Deutsche Kriterien für die Nutzung der Tonnagesteuer nach § 5a EStG
Folgende Kriterien müssen erfüllt sein, um in den Genuss der deutschen Tonnagesteuer zu kommen, wobei der Begriff Tonnagesteuer ein wenig irreführend ist. In Wirklichkeit handelt es sich, um eine pauschalierte Gewinnermittlung basierend auf der Nettoraumzahl eines Schiffes mit dem Effekt für den Schiffseigner, dass der ermittelte fiktive Gewinn um ein erhebliches Maß geringer ausfällt, als nach dem üblichen Gewinnermittlungsverfahren. Was zur Folge hat, dass aus diesem verringerten Gewinn die entsprechenden Steuern zu entrichten sind. Haben sich Schiffseigener für diese Art der Gewinnermittlung entschieden, dann ist diese für 10 Jahre bindend und es kann in dieser Zeit nicht in eine andere Gewinnermittlungsart gewechselt werden. Details dazu sind im Anwendungsschreiben zur Tonnagesteuer des Bundesfinanzministeriums vom 12.Juni 2002 zu finden
Darin wird ausgesagt:
Geschäftsleitung und die Bereederung im Inland sind eine zusätzliche und eigenständige Voraussetzung
Die Bereederung von Handelsschiffen umfasst folgende wesentlichen Tätigkeiten:
1 Beförderung von Personen oder Gütern
2 Die Geschäftsleitung befindet sich im Inland.
3 Das Schiff ist in einem inländischen Seeschiffsregister eingetragen
4 Die Bereederung des Schiffs wird im deutschen Hoheitsgebiet durchgeführt
Unter Bereederung wird verstanden:
1 Abschluss von Verträgen, die das Schiff betreffen,
2 Ausrüstung und Verproviantierung des Schiffs,
3 Einstellung von Kapitänen und Schiffsoffizieren,
4 Befrachtung des Schiffs,
5 Abschluss von Bunker- und Schmierölverträgen,
6 Erhaltung des Schiffs,
7 Abschluss von Versicherungsverträgen über Schiff und Ausrüstung,
8 Führung der Bücher
9 Rechnungslegung
10 Herbeiführung und Verwirklichung der Beschlüsse der Mitreeder (bei Korrespondentreedern)
Diese wesentlichen Tätigkeiten der Bereederung müssen fast ausschließlich tatsächlich im Inland durchgeführt werden. Das gilt auch bei der Delegierung einzelner Aufgaben der Bereederung auf andere Unternehmen
Berechnung der Tonnagesteuer
Der Gewinn beträgt pro Tag des Betriebs für jeweils volle 100 Nettoraumzahl (NRZ)
Beispiel
Die folgende Berechnung des Tonnagegewinns bezieht sich auf ein Schiff mit
(Länge ü.a. ca. 334m, 8084 TEU, 55452 Nettoraumzahl):
1.000 x € 0,92/100 + 10.000 x € 0,69/100 + 25000 x € 0,46/100 + 19452 x € 0,23/100 = 237,94 € Tonnagegewinn/Tag
Bei 365 Betriebstagen ergibt sich ein Tonnagegewinn von (365 x € 237,94 =) abgerundet € 86.848 im Jahr. Nach dem 2015 geltenden Einkommensteuertarif würde eine Einkommensteuer von € 29.744 entstehen, unabhängig davon, wie hoch der Gewinn in diesem Jahr tatsächlich ist.
Ein Schiff hat grundsätzlich 365 Betriebstage pro Jahr, allerdings erst ab Infahrt gehen bzw. Charterung des Schiffes. Zudem zählen Tage des Umbaus und der Großreparatur nicht zu den Schiffsbetriebstagen (siehe zitiertes BMF-Schreiben vom 12. Juni 2002).
Wegen der Steuerbefreiungen in § 4 Nr. 2 UStG und § 27 Abs. 1 Nr. 1 EnergieStG ist der Schiffsverkehr praktisch von Umsatzsteuer und Energiesteuer befreit.
Es besteht keine Flaggenbindung an die deutsche Flagge, sondern das Schiff muss nur im internationalen deutschen Register registriert sein.
Zur Tonnagesteuer muss ergänzend hinzugefügt werden, solange die Seeschifffahrt in positiv florierenden Verhältnissen agiert, ist die Tonnagesteuer ein wirtschaftlich und steuerlich äußerst lukratives gewinnbringendes Geschäftsmodell. Das ändert sich jedoch spätestens, wenn wir eine längerfristige Krisensituation haben, wie seit 2008 existent. Dann kann die Tonnagesteuer ein steuerliches Verlustgeschäft werden, was sich nachteilig besonders für Fonds und deren Anleger/ Anteilseigner auswirken kann, da die erwirtschafteten Verluste dennoch steuerlich zu Buche schlagen, da dieses Modell in erster Linie auf die positiven steuerersparenden Effekte der Tonnagesteuer abzielt.
Abriss zur Geschichte der Tonnagesteuer
Um zu erhellen, was es mit der Tonnagesteuer auf sich hat und wo ihre historischen Ursprünge her rühren einige Anmerkungen.
Im Jahre 1957 führte Griechenland als erster Flaggenstaat die pauschalierte Gewinnermittlung, auch Tonnagesteuer genannt, in die Seeschifffahrt für Schiffe unter griechischer Flagge, anstelle einer Einkommenssteuer ein. Mit dem Effekt, dass das Steueraufkommen der griechischen Schiffseigner erheblich reduziert wurde. Eine weitere Besonderheit Griechenlands ist die Festschreibung der Steuerfreiheit bei Investitionen in der Schifffahrt in die Griechische Verfassung. Ein internationales Novum. Das ist zurückzuführen auf den Einfluss des griechischen Reeders Aristoteles Onassis in den 50iger Jahren und diese Regelung ist auch heute noch gültig. 1963 folgte Zypern, was nicht verwunderlich ist, da der Großteil der zypriotischen Flotte durch griechische Eigner betrieben wurde und 1973 führte Malta ebenfalls ein Tonnagesteuersystem nach griechischem Vorbild ein.
In den 90er Jahren zogen vor allem die nord- und mitteleuropäischen Staaten nach, um dem internationalen Wettbewerbsdruck in der Schifffahrtsbranche, hier besonders bei der Reduzierung der Kostenfaktoren für den Schiffsbetrieb (Personalkosten, Wartungs- und Servicekosten,