„ÜBERPRÜFUNG DER LEITLINIEN DER GEMEINSCHAFT FÜR STAATLICHE BEIHILFEN
IM SEEVERKEHR“
( http://ec.europa.eu/competition/consultations/2012_maritime_transport/germany_de.pdf - ÜBERPRÜFUNG DER LEITLINIEN DER GEMEINSCHAFT FÜR STAATLICHE BEIHILFEN IM SEEVERKEHR – Europäische Kommission 2012)
Auf Grund dieser Befragung regte das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung seinerseits eine Befragung in der deutschen Seewirtschaft an.
Die dem Autor vorliegenden Antworten des VDR e.V.
(http://ec.europa.eu/competition/consultations/2012_maritime_transport/gsa_de.pdf - VDR Antwort, 2012)
und Ver.di
(http://ec.europa.eu/competition/consultations/2012_maritime_transport/verdi_de.pdf - Ver.di Antwort, 2012)
zu dieser Befragung bietet ein diametrales Bild unterschiedlichen Verständnisses in Bezug auf die Beihilferichtlinien der Gemeinschaft im Seeverkehr.
Der Autor hat beide schriftlichen Stellungnahmen vorliegen und stellt sachlich fest, dass der VDR e.V. auf 71 Seiten eine äußerst interessante Analyse wiedergibt, die natürlich die Position des Verbandes und der Mehrheit seiner Mitglieder darlegt und deren Interessen. Es lohnt sich wirklich sehr genau den Inhalt zu studieren, da zahlreiche Argumente verdeutlichen, dass der VDR e.V. tatsächlich meint, was er schreibt und bei intensiver Sichtung klar wird, dass der deutsche Seemann in dessen Stellungnahme eine Alibifunktion ausübt, um wenigstens den Schein am Interesse an deutschen Seeleuten zu wahren. Was allerdings auch einen handfesten Hintergrund hat. Finanzhilfen wie Lohnnebenkostenerstattung, Lohnsteuereinbehalt, Ausbildungsförderung sind noch an die deutsche Flagge gebunden. Es darf spekuliert werden wie lange noch. Denn es laufen Bestrebungen des VDR e. V. unter fleißiger Mithilfe der Bundesregierung, diese Finanzhilfen auf EU-Seeleute und die europäische Flagge auszuweiten.
Die durch den VDR e.V. vertretene Position in der Beantwortung der Befragung durch die EU-Kommission ist in kurzen Worten zusammengefasst:
Die Beschäftigung deutscher und EU Seeleute auf Schiffen deutscher Schiffseigner ist von 2004 bis 2011 auf Schiffen unter deutscher Flagge (keine Unterscheidung in ISR und 1. Register) kontinuierlich gestiegen (859 Seeleute), was allerdings nicht näher erläutert wird, ist die Tatsache, dass das deutsche Seepersonal vom 31.12.2010 bis 31.12.2011 eine Reduzierung um 256 deutsche Seeleute erfuhr. Anders interpretiert bedeutet das, dass von 2004 bis 2011 ca. 107 deutsche/ EU-Seeleute pro Jahr auf Schiffen deutscher Schiffseigner Beschäftigung gefunden haben. Allerdings steht dem ein Stellenabbau von 256 deutschen Seeleuten innerhalb eines Jahres (2010 -2011) gegenüber. Dieser Trend des Stellenabbaus deutscher Seeleute setzt sich seitdem in einem erschreckenden Tempo fort.
Die positiven Effekte in der Schifffahrt seit 2004 sind einzig auf die Beihilfen auf Grundlage der Leitlinien für die Seeschifffahrt der EU zurückzuführen und nicht auf externe Faktoren. Das sollte nachdenklich stimmen, dass allein der Tropf der Beihilfen die Rentabilität von Schifffahrtsunternehmen sichert. Oder um es noch deutlicher auszudrücken, nur durch staatliche Beihilfen durch die Mitgliedsstaaten der EU ist die Konkurrenzfähigkeit der europäischen/ deutschen Seeschifffahrt gegenüber Schiffen, die in Drittländern registriert sind gesichert. Das klingt nach dem Wunsch eines ewig währenden Subventionsfreibriefes
Innerhalb der Mitgliedsstaaten der EU gibt es nach Ansicht des VDR e.V. keinen Subventionswettbewerb in der Seeschifffahrt, der dem „ gemeinsamen Interesse der EU zuwiderläuft“, da dieser durch die Seeverkehrsleitlinien verhindert wird. Es gibt nur einen Subventionswettstreit zwischen Mitgliedstaaten der EU und Drittländern. Und von 2004 bis 2012 kamen Flaggenwechsel zwischen Mitgliedsstaaten nur selten vor. Bis auf Zypern, Malta, Portugal (Madeira). Wenn man jedoch einen tieferen Blick in die nationalen Fördersysteme der EU Mitgliedsstaaten nimmt, sieht das teilweise ganz anders aus. Wenn das kein Subventionswettbewerb ist, was dann?
Und Flaggenwechsel zwischen den EU Mitgliedsstaaten gehört zur Tagesordnung, gerade im Jahr 2015. Oder ist das Ausflaggen von Schiffen unter deutscher Flagge und Umflaggen in portugiesische, maltesische und zypriotische Flagge kein Flaggenwechsel zwischen Mitgliedsstaaten? Hat der Autor den Austritt dieser Länder aus der EU nicht mitbekommen? Das ist praktizierte Normalität, das hat aber alles nichts mit Subventionswettbewerb zu tun, sondern ist eine Frage der Wirtschaftlichkeit. So die Interpretation des VDR. Was glaubt der VDR, was Wirtschaftlichkeit stimuliert? Richtig - staatliche Beihilfen und Steuererleichterungen von Flaggenstaaten, deren Beibehaltung er mit Vehemenz fordert und sogar noch am Beispiel Deutschlands erweitert sehen möchte. Jegliche andere Deutung ist eine fehlgeleitete Diskussion.
Ausbildung und Sozialstandards für deutsche /EU Seeleute – ja. Aber bitte nur die Erfüllung von Mindeststandards. Die Begründung dafür wird gleich mitgeliefert in nachfolgendem Zitat:
„Überzogene Arbeitsschutz- und Sozialstandards allerdings würden zu weniger anstelle von mehr Beschäftigung in der EU führen. Es ist sehr wichtig, keine strengeren Anforderungen an die Ausbildung oder Fortbildung von europäischen Seeleuten oder im Zusammenhang mit EU-Flaggen zu stellen, sondern die in den Seeverkehrsleitlinien enthaltene Flexibilität zu erhalten.“
(Quelle: http://ec.europa.eu/competition/consultations/2012_maritime_transport/gsa_de.pdf - VDR Antwort, 2012, Seite 63)
Deswegen sind es gerade deutsche Schifffahrtsunternehmen, der VDR e.V. und Ver.di die deutscher maritimer Fachschulausbildung das Wort reden, die in Deutschland so gut wie nicht selbst ausbilden, die im großen Stil in Asien Ausbildungszentren für Seeleute aller Dienstgrade aus der 3. Welt aus dem Boden stampften und deren Ausbildungsstandards genau an die Mindestanforderungen der STCW 95 ausgerichtet sind. Insofern muss die Einführung von STCW 95 und den Manila Amendements von 2010 in einem ganz anderen Licht gesehen werden.
Ziel soll es sein, dass die Kosten der Ausbildung minimiert werden und Mindestanforderungen zu erfüllen, um selbständiges logisches und Zusammenhänge erkennendes Wissen, Denken und Handeln soweit wie möglich einzuschränken und somit kritische Fragestellungen des Führungspersonals an Bord zu umgehen. Eine hochwertige Ausbildung erzeugt genau das vom Management nicht gewollte Gegenteil. Das Ziel soll sein die Schiffsführung in die absolute Abhängigkeit und Hörigkeit des Managements einzubinden. Wie gut das funktioniert, ist an asiatischem Führungspersonal an Bord zu sehen, die schwer in der Lage sind sich diesem offiziellen Anliegen zu entziehen. Ein hohes Maß an Selbst- und Eigenständigkeit in den Entscheidungen als Schiffsführung ist bei genauer Betrachtung nicht mehr erwünscht. Das ist keine Kritik an den asiatischen Seeleuten, sondern am eigens dafür von den Schiffseignern etablierten System. Der Autor selbst hat erlebt, wie Technische Inspektoren die Entscheidungen des Kapitäns massiv zu beeinflussen versuchten, mit der interessanten Feststellung, dass der Kapitän davon sowieso keine Ahnung hätte. Leider war diesen Herren allerdings nicht geläufig, dass sie es auch mit Kapitänen zu tun hatten, die sich nicht aus Alibigründen mit dem akademischen Titel eines Diplom Ingenieurs „schmücken“ durften, sondern auch eine entsprechende ingenieurtechnische Hochschulqualifikation besaßen, die zum Tragen des Titels berechtigte.
Eine ebenfalls interessante Feststellung des VDR e.V. ist der Hinweis, dass die maritime Ausbildungsförderung der Bundesregierung für angehende deutsche Seeleute in Deutschland nur einen Teil der Ausbildungsplatzkosten kompensiert
Das ist wirklich unerhört, dass deutsche Schifffahrtsunternehmen so gravierend benachteiligt werden. Doch lassen wir den Sarkasmus beiseite und beschränken uns auf das Wesentliche:
Anders herum gelesen bedeutet es, dass der VDR e.V. und die Schiffseigner/ Reeder feststellen und beklagen, dass ihnen die Ausbildungsplatzkosten nicht zu 100 % vom deutschen Staat finanziert werden. Eine solche Feststellung muss schon als Affront für alle die Unternehmen