Śródlądowe międzynarodowe drogi wodne (kanały i rzeki)
Sztuczne drogi wodne mogą być położone na terytorium jednego lub kilku krajów. Podlegają one prawu państwa, na którego terenie powstały, jeśli jednak mają znaczenie dla żeglugi międzynarodowej, pozostałe kraje zabiegają o poddanie tych dróg umowom międzynarodowym. Po zakończeniu „wielkiej wojny” pojawiła się tendencja do podporządkowania prowadzonej na nich żeglugi przepisom o rzekach międzynarodowych, to jest umowom barcelońskim. Do najważniejszych wspomnianych wyżej nienaturalnych dróg wodnych należą kanały: Sueski, Panamski i Kiloński. Budowę Kanału Sueskiego – łączącego Morze Śródziemnie z Morzem Czerwonym – zakończono w 1869 r. Położenie tej drogi wodnej unormowała umowa z 29 października 1888 r. podpisana w Konstantynopolu. Wzorowano ją na wspomnianej poniżej umowie Clayton–Bulwer. W myśl zawartych w niej zasad kanał miał być zarówno w czasie pokoju, jak i wojny otwarty dla statków i okrętów bez różnicy bandery. Jednocześnie strony umowy uznały, że kanał z wodą słodką, biegnący mniej więcej od połowy kanału morskiego do Suezu, jest niezbędny do żeglugi. Formalnie nadzór nad postanowieniami umowy dotyczącej Kanału Sueskiego mieli wykonywać reprezentanci stron w Egipcie, ale faktycznie czyniła to Wielka Brytania, która w 1882 r. bez tytułu prawnego obsadziła Egipt. Zakupiła ona od kedywa 2/5 akcji spółki kanału. Postanowienia tej umowy potwierdziły postanowienia podparyskich traktatów pokoju.
Pierwszą umowę w sprawie budowy Kanału Panamskiego podpisano już 19 kwietnia 1850 r. (umowa Clayton–Bulwer). Miała ona być powszechnie dostępna dla żeglugi, a na straży bezpieczeństwa i neutralności miały stać strony umowy. Realizacja tej koncepcji wymagała jednak zgody Nikaragui, to bowiem przez jej terytorium miał biec nowy kanał. Jego budowę rozpoczęło w 1881 r. Międzynarodowe Towarzystwo dla Budowy Kanału Międzyoceanicznego. Trudności terenowe i klimatyczne, w tym malaria, doprowadziły w 1888 r. – po zrealizowaniu zaledwie 1/3 prac – do bankructwa Towarzystwa, co wywołało tzw. aferę panamską. Jej szczyt przypadł we Francji na rok 1892. W 1894 r. powstało New Panama Canal Company, w którym głównym udziałowcem był rząd Stanów Zjednoczonych. Tymczasem zmieniała się sytuacja międzynarodowa. Stany Zjednoczone – po zwycięskiej wojnie z Hiszpanią – zaczęły uprawiać politykę imperialną. Waszyngton chciał zawładnąć tą drogą wodną i wykorzystując trudną sytuację Wielkiej Brytanii, zaangażowanej wówczas w wojnę burską, doprowadził 5 lutego 1900 r. do zawarcia nowej umowy z Londynem. Aczkolwiek w znacznej mierze uwzględniała ona aspiracje amerykańskie, to jej ratyfikacji sprzeciwił się Senat USA. W dniu 18 listopada 1901 r. USA i Wielka Brytania podpisały kolejną umowę Haya–Pauncefota, która zniosła poprzednie porozumienie z 1850 r., pomijając przy tym milczeniem podpisanie wspomnianego dokumentu z 5 lutego 1900 r. Powtórzono poprzednie zobowiązania o swobodzie żeglugi, ustalono też, że teren kanału nie może stać się obiektem aktów wojennych. Amerykanie mieli dbać o zachowanie bezpieczeństwa. W dniu 22 stycznia 1903 r. podpisali w sprawie budowy umowę z Kolumbią, ta jednak odmówiła jej ratyfikacji. W efekcie część kraju ogłosiła 3 listopada 1903 r. secesję. Już 18 listopada Amerykanie podpisali umowę z władzami Panamy, która nadała im prawa równorzędne z władzą niezawisłą nad kanałem. W dniu 24 sierpnia 1912 r. ustawą Kongresu USA zwolniły z opłat statki amerykańskie zajęte handlem nadbrzeżnym. W 1914 r. po proteście Wielkiej Brytanii Waszyngton zniósł te przywileje. Nową drogę wodną otwarto ostatecznie 15 sierpnia 1914 r.
Trzecim kanałem był przekopany w latach 1887–1895 Kanał Cesarza Wilhelma – zwany później Kanałem Kilońskim (Nord-Ostsee-Kanal) – łączący Morze Północne z Bałtykiem. Miał on co prawda charakter narodowy, ale podlegał prawu międzynarodowemu. Został umiędzynarodowiony postanowieniami traktatu wersalskiego. Dostęp do niego i przejście miało być zawsze wolne i otwarte na stopie równości dla statków i okrętów wszystkich państw podczas pokoju z Niemcami. Niemcy nie mogły więc zabronić przewozu przez kanał kontrabandy do kraju, z którym utrzymywały pokojowe stosunki.
Zabiegi o otwarcie wielkich rzek żeglownych dla powszechnej żeglugi mają długą tradycję. Położone nad nimi mocarstwa z reguły opierają się tym tendencjom z przyczyn i politycznych, i gospodarczych. W interesującym nas okresie kwestią tą zajęła się paryska konferencja pokojowa. Postanowiła ona, że Łaba (od ujścia Wełtawy), Wełtawa do Pragi, Odra od ujścia Opawy, Niemen od Grodna i wreszcie Dunaj od Ulmu będą miały międzynarodowy charakter, podobnie jak dorzecza tych rzek. Należy nadmienić, że twórcy traktatu wersalskiego nie zawarli w nim ogólnej definicji rzeki międzynarodowej, a jedynie pewne z nich uznali za takowe. Są to w praktyce rzeki żeglowne, które zapewniają więcej niż jednemu krajowi dostęp do morza.
Pewne zmiany w tej kwestii przyniósł natomiast zjazd zwołany przez Ligę Narodów do Barcelony. W dniu 20 kwietnia 1921 r. podpisano tam wiele umów. Zawarto w nich pojęcie dróg żeglugowych o znaczeniu międzynarodowym. Odnosi się ono do wszystkich rzek żeglownych oddzielających lub przecinających różne państwa. W myśl tej konwencji międzynarodowa jest rzeka przepływająca przez jedno państwo, ale łącząca z morzem rzekę, do której przylegają inne państwa. Na wodnych drogach międzynarodowych żegluga była wolna i mogła być swobodnie wykonywana przez jednostki pływające pod banderą stron umowy na zasadach zupełnej równości. Umowa barcelońska dotyczyła wszakże tylko statków prywatnych, a nie publicznych, czyli wykonujących władzę publiczną, jakimi były okręty czy jednostki policyjne.
Kapitulacje jurysdykcyjne
Europejskie pojęcia i normy prawne, etyczne i religijne nierzadko różniły się fundamentalnie od uregulowań funkcjonujących wśród narodów Wschodu. Prowadziło to rzecz jasna – zwłaszcza w dobie narastających kontaktów ekonomicznych – do częstych konfliktów. Ponieważ w wiekach XVIII i XIX Zachód okazał się w tych sporach stroną zdecydowanie silniejszą także militarnie, w rezultacie pojawił się specjalny rodzaj umów międzynarodowych, zwanych kapitulacjami jurysdykcyjnymi. Służyły one regulowaniu wspomnianych wyżej rozbieżności po jego myśli.
W interesującym nas okresie szybki rozkład Imperium Osmańskiego sprawił, że po kongresie berlińskim kolejne jego prowincje usuwano z zakresu oddziaływania kapitulacji. Pierwszymi były wówczas: Rumunia, Serbia, Czarnogóra i Cypr. W 1880 r. osiągnęły to Bośnia i Hercegowina, cztery lata później – Tunis, a w końcu w 1912 r. Maroko. Należy zaznaczyć, że znacznie wcześniej, gdyż już w 1831 r. spotkało to Algierię, za sprawą zapoczątkowanego rok wcześniej podboju tego kraju przez Francję. W Egipcie sądownictwo konsularne zastąpiono częściowo trybunałami mieszanymi. W 1897 r. zniesiono je na Madagaskarze, a także w Japonii, w roku 1909 zaś w Syjamie. Turcja skasowała je 9 września 1914 r. jednostronnym aktem, co wywołało protest mocarstw. Ponieważ był to akt jednostronny, przywrócono je formalnie traktatem sewrskim państwom sprzymierzonym, które korzystały z kapitulacji przed 1 sierpnia 1914 r. oraz objęto nimi te kraje sprzymierzone, które z nich nie korzystały. W traktacie lozańskim zniesiono je całkowicie. Obejmowano to wszystkie ich aspekty: nie tylko wspomniane już sądownictwo konsularne, ale także – równie dojmujące z prestiżowego punktu widzenia – niezależne, należące do poszczególnych państw europejskich systemy pocztowe. W Syrii i Palestynie kapitulacje znosiły odpowiednie postanowienia mandatowe, ale jedynie na czas trwania zarządu mandatariusza. Wobec Niemiec i Austrii formalności dopełniono natomiast w traktatach pokoju. W dokumentach tych zrzekły się one swoich korzyści czerpanych dotąd z kapitulacji jurysdykcyjnych w Egipcie, Maroku i Syjamie. Turcja podpisała w zamian z państwami sprzymierzonymi 24 lipca 1923 r. konwencję osiedleńczą i o kompetencji sądowej. Analogiczne dokumenty Ankara