Antes de salir hicimos una revisión a fondo del fueraborda, imprescindible por las larguísimas etapas a motor por los paisajes de Antiguo Testamento del interior de Francia bajo la canícula del mes de agosto. Incluso desarmamos la cola para limpiar los caracolillos y mejillones que se crían dentro, ya que en el Tonic 23 la cola está siempre en el agua y dentro no se da patente. En la revisión nos encontramos con la sorpresa de que el termostato estaba otra vez obstruido con sal, que es lo que causó la avería por calentamiento en la navegación a Elba. Fue frustrante porque desde entonces endulzábamos muy a menudo el motor, pero se ve que no había sido suficiente. Aparte de poner el termostato nuevo llevé uno de recambio para sustituirlo a la menor sospecha, y de forma programada al entrar a los canales, porque a partir de ahí nos esperarían 1.300 kilómetros a motor hasta el Mediterráneo y no había que andarse con tonterías. Aunque es verdad que en los canales el agua es dulce y la probabilidad de que se obstruya es mínima, aprovecharía cualquier disculpa para quitar el termostato y limpiarlo. Y si se me estropearan los dos dejaría el motor sin termostato, porque es menos arriesgado que trabaje en frío a que sufra un calentón y un culatazo. Más adelante contaré que efectivamente lo quité, y a pesar de ello nos dio los peores disgustos de esta navegación.
Para este viaje volví a sacar del trastero los puntales. Son esa especie de muletas que se ponen a los veleros para varar y que no se caigan de lado. El Corto Maltés es de orza abatible pero tiene en el fondo un quillote en el que se apoya. Este quillote es de hierro, y si te posas en fondo irregular o que no sea de arena aguanta mejor que si apoyas el casco de fibra de vidrio, que puede fisurarse con una piedra o una concha. Pero a cambio ofrece un equilibrio precario que hay que mejorar con los puntales. En condiciones ideales hay que tirarse con las gafas submarinas para ver el sitio antes de dejar varar el barco, para comprobar la horizontalidad y la limpieza del fondo. Pero claro, esas son las condiciones “ideales”, posiblemente realizables en un país tropical, con palmeras en la playa, y cuando estás apalancado en un fondeo durante varios días. Las mías en Bretaña y Normandía iban a ser muy diferentes: llegar a un puerto que no conozco a media tarde, sin haber podido tomar enfilaciones previas, y a ver quién se tira a bucear en Bretaña antes de anochecer, en el mes de mayo o junio, sin tener la seguridad de ver el fondo por el agua turbia del lodo removido, con una corriente de marea que te aleja del barco, y teniendo que terminar la maniobra mojado y en bañador, y sin tener luego una ducha reconfortante. Lo que sí es imprescindible es que el velero quede varado de forma que la marea al subir lo coja por la proa o por la popa, pero no por el costado, lo que se consigue fondeando dos anclas, una por proa y otra por popa. El peligro de los puntales es precisamente que la marea te coja por el costado y te tumbe sobre uno de ellos, clavándose en el casco, un percance de esos que dan al traste con un viaje. También podría ocurrir si el fondo tiene gibas (muy normal en los de arena) si es inclinado, o si uno de los puntales coincide en una poza. Contaré un caso de estos en el libro.
En un barco pequeño un problema de los puntales es lo que abultan, y la dificultad de estibarlos, teniendo en cuenta además que cuando los usas salen llenos de la basa maloliente del fondo. Para este viaje los acomodé sobre la colchoneta de popa, con una inclinación que no estorbase la apertura de los pañoles bajo la cama, en lugar de colgados del techo como antes, donde estorbaban mucho. Como en la vuelta a Francia iríamos en todas las etapas de dos en dos, esa cama solo se usaría por una persona, en su mitad de babor, dejando la de estribor para los puntales y almacén. Tenía la intención de que cuando empezásemos a utilizarlos, en Bretaña Norte, pasarlos a la cubierta uno a cada lado de la cabina, pero como veréis al final hicimos toda la vuelta a Francia sin necesitarlos, lo que me quitó un peso de encima. A mí no me gusta nada varar, es como jugar con una vela que arde por los dos extremos. El peso del barco (aproximadamente una tonelada y media) en la situación ideal se apoya en el quillote, pero cualquier desviación de la vertical perfecta sobrecarga los apoyos de un lado, forzando el material. En los minutos anteriores a quedar en seco cualquier olita producida por el viento, o por otro barco, se traduce en golpes violentos contra el fondo, que se transmiten a los cáncamos de la cubierta con el riesgo de arrancarlos. Y aunque se dice que se duerme mejor por no haber olas, si hace viento silba mucho más en la jarcia ya que el mástil no cede hacia sotavento como cuando el barco flota; eso te da la sensación subjetiva de estar soplando mucho más de lo real y rumiar tus preocupaciones no te deja conciliar el sueño.
Una de las obsesiones en las navegaciones largas es que tu familia esté informada de tu paradero y se tranquilice, y poder solicitar ayuda si surge una emergencia en cualquier lugar del mundo. Hay algunas aplicaciones de móvil que te conectan al 112, gratuitas, pero que dejan mucho que desear. Necesitan cobertura de móvil (que en el mar se pierde en cuanto te alejas pocas millas de la costa) por lo que en la práctica es igual que llamar al 112 por teléfono. Y en los países que sigue habiendo roaming (en nuestro viaje, en las Islas Anglonormandas, que no forman parte de la Unión Europeas) las comunicaciones no son baratas ni ágiles. Además esas aplicaciones, por su carácter gratuito, tienen unas condiciones de uso draconianas (esa letra pequeña que nunca leemos) como por ejemplo que autorizas a utilizar tus datos de localización no solo a la empresa que te da el servicio sino a cualquier otra subcontratada, y algunas te hacen aceptar las condiciones de uso de Facebook, al que están vinculadas.
Por eso en el Corto Maltés llevamos una baliza de localización SPOT GEN3, que ya describí en otro libro. Tiene cobertura mundial, emite tu posición GPS cada diez minutos y puedes volcarla a una página web, y tiene una función SOS que desencadena tu búsqueda y rescate por las autoridades marítimas, y algunas funciones de mensajes personalizados. Hay que llevarla siempre encima por si te caes al agua, y ha funcionado perfectamente llevándola en el bolsillo o colgada del cuello. Aunque en teoría es resistente al agua según IPX7 (sumergible a un metro de profundidad por treinta segundos) la llevamos dentro de una funda estanca para mayor seguridad. Habitualmente la llevo yo, y en las guardias nocturnas el que se queda al timón. Si se cae al agua el que no lleva la baliza tenemos la consigna de engancharla al aro salvavidas y lanzarlo, de manera que si no consigue volver al barco por lo menos tenga en su poder la baliza para activarla y mandar su situación en el mar.
Respecto a los temas legales me llevé una sorpresa con el seguro. Si alguien creía que en estas travesías solo había que preparar el barco y el estado de ánimo, que vaya aterrizando a la realidad. Al revisar mi seguro con AXA me di cuenta de que cubría “el Mediterráneo, y fuera de este hasta 200 millas del litoral español y portugués”. En la vuelta a Francia no íbamos a alejarnos más de doce millas de la costa, pero claro, al llegar a Dunkerque estaríamos a casi 600 millas del “litoral español”. Es algo incomprensible porque el Mediterráneo, que sí está cubierto, te permite alejarte 1.800 millas del “litoral español” si llegas hasta la península arábiga. Se lo planteé a AXA haciéndoles ver la incongruencia y pidiendo que me ampliaran a toda la costa atlántica de Francia, pero no hubo forma de hacerlo y tuve que cambiar de compañía. Hay gente que no logra ver algo más de lo que se ven las orejas, y así les va. Por suerte di con una, Murimar, que asegura a la Federación Española de Vela, que cubre “los mares territoriales (doce millas) y las aguas interiores de España y los demás miembros de la Unión Europea, y fuera de estos en una franja de 200 millas náuticas desde el litoral español y/o portugués, así como en el mar Mediterráneo, incluyendo la travesía entre la penínsulo ibérica y las Islas Canarias”. Y encima es más barata y con mejores coberturas.
Todavía hubo un matiz con las Islas Anglonormandas, que pertenecen a un país que todavía está en