La coexistencia con embarcaciones de alquiler a cuyos tripulantes no se les exige ninguna titulación (en contraposición a los que vamos con nuestro barco y mucha más experiencia) y que crean situaciones peligrosas.
Y fundamentalmente, el tráfico comercial. Estábamos acostumbrados a los paisajes idílicos del canal de Midi, un canaluco de unos diez o quince metros de ancho, 1,5 metros de calado y transitado casi exclusivamente por barcos de recreo. Allí todo es apacible y puedes quedarte a dormir amarrado a los árboles de las orillas donde te venga en gana. Pero por los canales y ríos que atraviesan Francia de Norte a Sur y la comunican con los países vecinos circulan auténticos mercantes, de miles de toneladas de registro, portacontenedores, barcos de pasajeros gigantescos, y hasta remolques como trenes, que navegan sin miramientos y con los que tienes que convivir en los trayectos libres, los amarraderos y las esclusas. Las grandes vías de navegación fluvial están balizadas, como en el mar los canales de acceso a los puertos, con boyas rojas y verdes de babor y estribor (en algunos canales antiguos en vez de verdes son negras). Y aunque habitualmente los barcos pequeños podemos circular por fuera de esos canales, cada vez que te cruzas con uno de esos gigantes tienes que apartarte de la orilla porque sus olas te alcanzan, te empujan contra ella, y en su seno puedes tocar fondo. Suponía que el mismo problema lo tendríamos si nos amarrásemos a una orilla para dormir.
Las preferencias en los cruces y bifurcaciones son distintas que en el mar, pues se tiene en cuenta la dirección de la corriente. Normalmente los barcos que van contra la corriente deben dar preferencia a los que bajan a favor de la corriente, ya que estos maniobran peor. Sin embargo para entrar a un puerto fluvial tiene preferencia el barco que va contra la corriente.
Otras veces te encuentras barcos que por sus características (normalmente porque quieren elegir la parte más honda de cada meandro) te piden que te cruces con ellos al revés de lo normal (en vez de babor con babor, estribor con estribor). Para indicarlo exhiben en estribor un cuadrado azul (“Blue board”) o una banderola azul, o una luz blanca centelleante. Obviamente eso exigiría una vigilancia estricta cada vez que se nos acercase uno por la proa, con los prismáticos para que nos diera tiempo a anticipar lo suficiente.
Como iríamos desarbolados, cualquier problema mecánico en el fueraborda nos dejaría sin medio alguno de propulsión en mitad de esas autopistas de agua. Para cómo resolverlo no tenía respuesta, y se puso crudamente de manifiesto en esta navegación. En el mar puedes resolverlo a vela, y si el viento no quiere manifestarse puedes avisar a Salvamento Marítimo y esperar a que vengan a remolcarte. En el canal de Midi un fallo de motor no era peligroso, porque con un par de golpes de bichero en el agua, o espontáneamente, en seguida te acercabas a la orilla y te amarrabas a un árbol hasta resolverlo. Pero en esos ríos poderosos el agua nos arrastraría sin control y normalmente atravesados por el centro del río, donde más corriente hay, y por allí es justo por donde circulan los cargueros.
Como veis por lo escrito hasta aquí, el catálogo de dificultades era amplio y lo llevaba bien estudiado cuando salí de Santander. Ahora, a la vuelta, he comprendido que estas advertencias son como el perro que ladra a un espejo y se asusta de sí mismo. Pasa mucho en la vela, de tanto repetir como un mantra los posibles peligros terminamos creyéndonoslos, alimentando nuestros propios temores. Está claro que esos peligros existen, pero sobre todo si te echas a navegar sin una planificación adecuada y terminas en el lugar inapropiado en el peor momento, y sin haber estudiado las soluciones a los problemas. Pero ahora que hemos vuelto a casa puedo aseguraros que por todos esos sitios y circunstancias hemos pasado con el Corto Maltés, un velerito de menos de siete metros y con un motor de 8 CV (al final del viaje de 6 CV) sin ninguna dificultad, a veces como una navegación de Paseando a Miss Daisy. Pero claro, siempre consultando la meteorología, navegando a favor de la corriente de marea, y teniendo la titulación náutica para los canales donde había aprendido todo lo relativo a la navegación por las aguas interiores. Además había estado cinco meses recopilando guías, artículos y experiencias de otros navegantes, y preparando algunos detalles del barco para esta navegación tan peculiar y variada. Al finalizarla puedo asegurar, como hice en otros viajes, que con un velero de seis metros se puede hacer cualquier navegación, siempre que te prepares tú, y prepares el barco, a conciencia.
La ruta seguida
Capítulo 2
Los preparativos
El Corto Maltés es un Tonic 23 del astillero Jeanneau, con orza abatible, motor fueraborda de 8 CV, y con más de treinta años de antigüedad. Es el barco con el que di la vuelta completa a la península ibérica en 2012, volviendo al golfo de Vizcaya por el canalde Midi, con el que hice una navegación a Bretaña en 2015 y otra a la isla de Elba, en Italia, en 2016, aparte de muchas otras por la cornisa Cantábrica. En esas navegaciones le he ido haciendo algunas adaptaciones descritas en libros anteriores1 , y aquí voy a contar solo las que acometí para este viaje.
Como íbamos a quedarnos en muchos puertos de varada, el Corto Maltés pasaría la noche apoyado en el fondo, donde a veces el barro se mete a presión entre la orza y el quillote y luego, al reflotar, la orza se niega a bajar. Para volver a bajarla hay que bucear bajo el casco, pasar un cabito por el agujero que lleva exprofeso, y tirar hacia abajo. Pero a ver quién se tira al agua
helada de Bretaña al amanecer, con las fuertes corrientes que hay a la salida de los puertos, con el agua turbia por la corriente y con las olas que pueden dejarte caer en la cabeza un barco de 1.500 Kg. Para solucionarlo hice un registro a través de un agujero en la mesa del salón, para poder empujar la orza desde arriba. Si se traba hay que empujarla con un palo a través del agujero. Para tapar el agujero utilicé una brújula, que además de quedar a paño con la mesa, no estorbar y darle un acabado muy marinero, me permitía tener una referencia del rumbo del barco, o su posición en los fondeos, desde dentro. El sistema tiene dos ventajas adicionales: sirve para tirar por allí las migas de la mesa, y para meter la boca de una manguera y endulzar el cabo de izar la orza, que con el agua salada se acaba acartonando.
Por el mismo motivo (la perspectiva de varar) atrasé el decapado que pensaba hacer ese año de la obra viva, suponiendo que las capas de pintura acumuladas protegerían algo el gelcoat de las abrasiones del fondo.
Una de las pocas carencias que tenía el Corto Maltés era la ausencia de ducha, que nos obligaba a ducharnos en la bañera o bañarnos en el mar cuando no estábamos en una marina. En la bañera es muy violento cuando estás amarrado a otros barcos o a un muelle donde te ven desde las casas, y bañarnos en el mar de Bretaña estaba descartado por el frío. Así que decidimos intentar lo que parecía imposible, tener una ducha caliente en un barco de seis metros. Pero queríamos hacerlo, por simplicidad y seguridad, sin termo o calentador, electricidad ni pasacascos. Analizando el problema comprendimos que el principal escollo no era calentar el agua, que puede hacerse con una ducha solar o en la cazuela, sino evacuarla al mar, y nos centramos en eso.
En primer lugar quitamos la moqueta que cubría el suelo y la pared del baño, una moqueta imputrescible pero poco práctica en un baño, y lijamos, enfibramos y pintamos todo con pintura epoxi y antideslizante (cinco o seis capas) para que el suelo se convirtiera en el propio plato de la ducha. El antiguo orificio de drenaje del baño a la sentina lo sellamos alrededor de un tubo, que sería por donde bombearíamos el agua del plato. Ese tubo lo conectamos al grifo-bomba del lavabo, que no habíamos utilizado jamás porque como lavabo tiene una palangana sin salida al mar, y es más práctico lavarse en el fregadero, que sí la tiene. El baño quedó con un aspecto blanco aséptico en su parte inferior, e impermeable. Para usar la ducha se quitaba el WC químico, con lo que el espacio que quedaba como plato de ducha era enorme. Había que ducharse sentado en la base donde apoya el WC, que hacía de asiento, lo que evitaba que se mojase todo el baño ya que todo escurría desde la parte pintada hacia abajo. Para calentar el agua usábamos el calentador solar o una cazuela si ese día no había dado el sol, vertiéndola luego a la ducha solar y colgándola de un cáncamo. El agua de la ducha se acumulaba en el fondo del