Historia de la República de Chile. Juan Eduardo Vargas Cariola

los particulares como el Estado, en especial este último, construyeron nuevas líneas férreas y también ramales de las existentes. El siguiente cuadro muestra la extensión de la red ferroviaria desde 1876, cuando se inicia el registro, hasta 1880.

       Cuadro N^o 15

      Ferrocarriles fiscales y particulares, 1875-1880.

      Fuente: Markos Mamalakis, op. cit., p. 285.

      LA MARINA MERCANTE

      Dada la geografía del territorio chileno, los navíos eran el principal medio de transporte para el comercio exterior, pero también para el tráfico interno, vistos el carácter precario de los caminos y el escaso desarrollo de los ferrocarriles. La apertura comercial chilena desde los años iniciales de la Independencia trajo una afluencia de navíos de todas las naciones a los puertos chilenos, con el consiguiente abaratamiento de los fletes.

      La política de los sucesivos gobiernos republicanos había tendido a favorecer a la marina mercante nacional mediante la reserva del cabotaje para los buques de bandera chilena, sin perjuicio de reconocer las dificultades de imponer ese monopolio debido a la escasez de naves, lo que perjudicaba al comercio y obligaba a conceder diversas excepciones⁷²⁴.

      Un punto digno de considerar era el relativo a la definición de una nave “chilena”. La ley de navegación de 1836 estipuló que “es buque chileno el que, construido en astilleros de la República o en los de otras naciones, venga a ser propiedad de chilenos naturales o legales por lícito contrato”. Otro requisito para ser considerado chileno era que la tripulación debía componerse de al menos un 25 por ciento de marineros chilenos, una proporción que debía aumentar en los años siguientes hasta llegar a las tres cuartas partes de la dotación. Requisito similar se fijó para los capitanes de las naves, que debían ser chilenos —hasta entonces, eran en su mayoría extranjeros—, y se dio un plazo de 12 años para cumplir con esa norma. Como no resultó posible satisfacer esas exigencias, en 1848, cuando vencía dicho plazo, se derogó la disposición relativa a la nacionalidad de los capitanes; también se rebajó la proporción de tripulantes nacionales requerida y se permitió a los extranjeros ser propietarios de buques de bandera chilena⁷²⁵. De hecho, varias naves que enarbolaban el pabellón chileno eran de propiedad extranjera, como había quedado demostrado a raíz de la guerra contra la Confederación Perú-Boliviana⁷²⁶.

      Al año siguiente, una nueva circunstancia hizo avanzar en el camino de la liberalización. A raíz de la fiebre del oro en California, numerosos navíos chilenos se dirigieron a esas aguas transportando personas y mercaderías. Una vez en San Francisco, las tripulaciones y aun la oficialidad sucumbían a la tentación del oro, abandonando las naves. No tardó mucho en hacerse sentir la escasez de fletes. Frente a los perjuicios que ello acarreaba a la minería del norte y a la agricultura del sur, surgieron peticiones para abrir el cabotaje a buques de todas las naciones. Ante estas necesidades, el 4 de septiembre de 1849 se concedió a las naves de bandera extranjera el permiso de traficar con productos nacionales y nacionalizados “de un puerto a otro de la República”, por un periodo de cuatro meses, que fue prorrogado por otros seis meses a fines de ese año⁷²⁷. Aunque el cabotaje volvió a quedar reservado a las embarcaciones de bandera chilena desde 1851, se permitió a las extranjeras transportar determinados productos, como carbón, ladrillos, madera y fierro. Decretos posteriores agregaron otros artículos a la lista⁷²⁸.

      Pese a lo que se podría pensar, la mayor competencia resultante del debilitamiento del privilegio de cabotaje a favor de las naves chilenas no disminuyó el tamaño de la marina mercante nacional. Al contrario, y como se aprecia en el cuadro siguiente, el tonelaje total fue creciendo en forma sostenida, aunque no en la misma proporción que el movimiento marítimo general en los puertos del país, según se verá.

       Cuadro N^o 16

      Marina Mercante Nacional 1845-1884. Número de buques y tonelaje total. Promedio anual por quinquenio.

      Fuente: Claudio Véliz, Historia de la Marina Mercante de Chile, Santiago, Ediciones de la Universidad de Chile, 1961, pp. 91-93.

      Lo que sí afectó el tamaño de la flota mercante fue la guerra con España, ante la cual los buques nacionales cambiaron de bandera, hasta el extremo de que en 1866 no se registró nave chilena alguna. La recuperación fue lenta y, no obstante la mayor competencia extranjera, logró alcanzar los niveles anteriores De otra parte, la desnacionalización se volvió a repetir con motivo de la Guerra del Pacífico, cuando el número de buques bajo bandera chilena se redujo de 136 en 1878 a 49, al año siguiente.

      Antes del establecimiento de servicios regulares de navegación, la provisión de pasajes y fletes en una embarcación debía contratarse directamente con el capitán de la nave, sus armadores o consignatarios, o a través de corredores marítimos, como se desprende de la revisión de las páginas de El Mercurio de Valparaíso en la década de 1840.

      Un aviso en dicho periódico de Lyon y Santa María, corredores marítimos en ese puerto, anunciaba que la barca inglesa Saladin, de 250 toneladas, zarparía rumbo a Cobija “dentro de pocos días”, pudiendo los interesados en pasaje o flete tratar con Slater, Whitehead y Platteton, o con los propios anunciantes⁷²⁹. No había fecha fija para zarpar, pues eso dependía de que se reuniera carga suficiente, como se desprende de otro aviso publicado en el mismo número del diario:

      Copiapó en derechura. El bergantín nacional Napoleón, el que teniendo la mayor parte de su carga saldrá en muy pocos días de la fecha. Por el resto que le falta y pasajeros pueden verse con José Manuel Feliú.⁷³⁰

      Cabe anotar que los anuncios para una y otra nave seguían apareciendo la semana siguiente. Otro aviso de Lyon y Santa María respecto de la barca inglesa Georgina en viaje directo a Liverpool indicaba que tenía excelentes comodidades para los pasajeros y se aseguraba que “saldrá positivamente el martes próximo”⁷³¹.

      Otra posibilidad era fletar el buque entero o incluso comprarlo, como se desprende de los anuncios relativos a la barca inglesa Bowling de 253 toneladas o de la fragata danesa Napoleón, esta última ofrecida por su consignatario Federico W. Schwager⁷³². En los casos citados, se consignaba el nombre del capitán de la respectiva nave, una figura importante, ya que era el responsable directo del cargamento.

      Algunos armadores, como Antoine Dominique Bordes, empleaban sus navíos en negocios propios, sin perjuicio de transportar mercadería de terceros. En junio de 1843 este anunciaba que su barca, la Malabar, pronto regresaría de Talcahuano para después zarpar rumbo a Francia, y teniendo contratada “la mayor parte de su carga solo tomará algunas toneladas de flete pesado y especies metálicas y pasajeros⁷³³. Bordes se había establecido en Valparaíso en la década de 1830 y desde 1840 estaba asociado con Casimir Le Quellec, de Burdeos, a quien consignaba despachos de cobre, plata y otros productos de la costa del Pacífico. Entre junio de 1842 y enero de 1843 habían llegado a Burdeos siete veleros consignados por Bordes a su socio⁷³⁴.

      Frente a la situación descrita, surgió la idea de establecer servicios regulares de navegación en la costa del Pacífico. El primero del que tenemos noticias es el de la Pacific Steam Navigation Company (PSNC), sociedad constituida formalmente en Gran Bretaña en 1840 para establecer un servicio de vapores entre los puertos de Chile y Perú. El origen de la empresa estaba en la concesión otorgada por el gobierno chileno a Guillermo Wheelwright en 1836 para establecer la navegación a vapor en puertos chilenos, “con las exenciones y privilegios que fueran otorgados a los vapores de propiedad chilena”, por un plazo de 10 años⁷³⁵. Aunque el privilegio había caducado pocos días antes de la llegada del primer vapor, fue reconocido sin mayor problema y renovado