La falta de caminos y el mal estado de los mismos, que encarecía el costo del transporte, hicieron pensar al gobierno y a los hombres de empresa en la necesidad de considerar otros medios de transporte, los que para Chile central debían concretarse en el ferrocarril704.
LOS FERROCARRILES
La construcción de ferrocarriles fue el área más importante de inversión en infraestructura durante el siglo XIX. Por un lado, estos formaban parte del proyecto del Estado para mejorar las comunicaciones internas y, por el otro, eran obra de la iniciativa privada destinadas a facilitar las exportaciones. En ambos casos, se trataba de contribuir al progreso y a la prosperidad del país.
Siguiendo la clasificación de Carlos Humud, se pueden distinguir cinco modalidades en la participación del Estado en la construcción de ferrocarriles:
1. Líneas construidas por particulares y adquiridas después por el Estado.
2. Líneas construidas por sociedades particulares, en las cuales el Estado participó como accionista, sin perjuicio de adquirir posteriormente el control total.
3. Ferrocarriles construidos por el Estado, sea en forma directa o mediante propuestas públicas.
4. Ferrocarriles de empresas particulares a las cuales el Estado garantizó un margen de utilidad sobre el capital o ayudó indirectamente con franquicias tributarias.
5. Ferrocarriles construidos por particulares sin garantía del Estado, aunque este brindó las facilidades legales para el tendido de la línea. Esta modalidad solo se presenta con posterioridad al periodo aquí estudiado705.
El primer ferrocarril construido en Chile, entre Caldera y Copiapó, lo fue por iniciativa privada, conforme a la primera variante mencionada. La propuesta original correspondió a Juan Mouat, relojero escocés de Valparaíso, quien obtuvo una concesión para construir un ferrocarril desde Copiapó a la costa mediante decreto de 9 de noviembre de 1848. Mouat no logró llevar a cabo su idea por falta de capital, y su concesión fue adquirida por el estadounidense Guillermo Wheelwright en la suma de 30 mil pesos.
Wheelwright tenía experiencia en la organización de empresas, y había sido el gestor de la Pacific Steam Navigation Company, constituida en Inglaterra en 1840 con el fin de brindar un servicio de navegación a vapor por la costa del Pacífico. Para el proyecto de ferrocarril, procedió a inspeccionar el terreno y resolvió establecer el terminal en la caleta de Caldera706. Después de interesar a los principales mineros de la zona, Wheelwright constituyó el 3 de octubre de 1849 la Compañía del Ferrocarril de Copiapó con un capital de 800 mil pesos, dividido en mil 600 acciones de 500 pesos cada una707.
Sus accionistas fueron los siguientes:
El capital quedó pagado totalmente durante el transcurso de 1850.
La sociedad obtuvo una nueva concesión por ley de 20 de noviembre de 1849. Esta es importante, por la naturaleza de los privilegios concedidos y por los criterios imperantes sobre la materia. La ley cedió a la empresa el uso de todos los terrenos fiscales y municipales necesarios para la línea y edificios, incluyendo la parte de los caminos que debía atravesar el ferrocarril, aunque sin perjudicar el uso de estos. Se declararon de utilidad pública los terrenos de particulares que se requiriesen, con la obligatoriedad de venta consiguiente; los terrenos, que “serán pagados por la compañía a justa tasación de peritos”, y las compraventas quedaron exentas del impuesto correspondiente. La ley estableció que no se hiciera pago por derecho fiscal ni municipal para la internación de maquinaria y equipos del ferrocarril, como tampoco para su construcción. A su vez, eximió del derecho de exportación a los metales que remitiera a Europa o a los Estados Unidos para el pago de los artículos requeridos.
En materia de tarifas, la ley facultó a la empresa para fijar libremente las correspondíentes a fletes y pasajes por un plazo de 10 años a contar de su habilitación definitiva y su apertura al público. Sin embargo, una vez fijado su valor, estos no podrían ser modificados durante un plazo de cuatro meses. Al término de los 10 años, el gobierno se reservaba el derecho de “intervenir en la avaluación de estos precios”, pero con el compromiso de asegurar una renta líquida no inferior al 15 por ciento anual “sobre los capitales invertidos por la Compañía en el camino y acciones”. La misma ley declaró a Caldera puerto mayor708.
Al parecer, la única compensación al Estado por estas franquicias eran la obligación de conducir sin cargo las valijas de correos entre Copiapó y Caldera, y la rebaja del 50 por ciento sobre las tarifas para el envío de tropa de línea, pertrechos y bagajes.
Para construir la línea hasta Copiapó —un total de 81 kilómetros—, la compañía debió emitir acciones adicionales por 500 mil pesos en 1851 y 1852, además de reinvertir las utilidades generadas hasta entonces. El costo de los 81 kilómetros de línea con su correspondiente equipamiento alcanzó a un millón 875 mil pesos. En 1855 se prolongó la línea hasta Pabellón, una distancia de 37 kilómetros. El costo de esta extensión fue de 560 mil pesos, de los cuales 500 mil fueron pagados mediante la entrega de acciones a Guillermo Wheelwright, constructor de la línea, y el saldo con las utilidades del ferrocarril. La prolongación de la línea hasta San Antonio y otras mejoras entre 1865 y 1866 implicó una inversión de 934 mil 615 pesos, financiada en su mayor parte con emisión de acciones.
El ramal de 40 kilómetros de Pabellón a Chañarcillo, que había sido construido por una compañía inglesa a un costo superior a un millón de pesos, fue adquirido en 1868 en 145 mil 762 pesos y 50 centavos. El ramal a Puquíos de 50 kilómetros, habilitado en 1870, tuvo un costo de 498 mil 600 pesos, incluyendo intereses709.
La decadencia de la actividad minera a mediados del decenio de 1870 se tradujo en una baja en la rentabilidad del ferrocarril, que se agudizó en las últimas décadas del siglo, según se muestra en el cuadro siguiente:
Cuadro No 14
Ferrocarril de Copiapó, 1852-1881.
Ingresos y egresos por decenio (en moneda de cada año).
Fuente: Compañía de Ferrocarril de Copiapó, Informe de las operaciones del año 1901 y memoria de los 50 años 1852-1901, Valparaíso, 1902.
No deja de ser interesante que hasta 1875 la mayoría de los accionistas de la empresa fueran chilenos, pero que a partir de ese año primaran los con residencia en Inglaterra, a raíz de lo cual la memoria de la empresa se pasó a editar en ambos idiomas. El cambio en la propiedad podría explicarse por la crisis económica del decenio de 1870 y por la expansión de las inversiones europeas, en circunstancias de que los márgenes operacionales seguían siendo bastante satisfactorios a pesar de la reducción en las utilidades de ese año710. Esta línea fue posteriormente adquirida por el Estado en 1910 y pasó a formar parte de la Red Longitudinal Norte711.
El ferrocarril de Copiapó fue el primero de una serie de líneas vinculadas a la actividad minera del norte de Chile y sin conexión entre ellas hasta la construcción del ferrocarril longitudinal. Casi tan antiguo como aquel es el que une Coquimbo y La Serena, una distancia de 17 kilómetros. Sus orígenes se remontan a una concesión para construir un ferrocarril de sangre, otorgada en 1855. A partir de ella se constituyó la Sociedad del Ferrocarril de Coquimbo en 1860 y dos años después se inauguró el servicio. La misma empresa inició la construcción del servicio de trenes desde Coquimbo a Ovalle. En 1866 llegaba hasta Higueritas, unida por un ramal al mineral de Panulcillo, y en 1873 ya