En 1869 la compañía inglesa estableció un servicio de vapores entre la costa del Pacífico y el puerto de Liverpool, en Inglaterra, que desde el año siguiente contaba con una frecuencia de tres vapores al mes. En 1873 la PSNC contaba con 31 vapores en las rutas del Pacífico y 19 destinados a la ruta del Atlántico. Ayudaban al financiamiento sendos contratos con los gobiernos de Chile y Gran Bretaña para el transporte de correspondencia737.
La Compagnie Général Maritime estableció, en colaboración con Le Quellec y Bordes, un servicio regular de veleros entre Le Havre y el Pacífico sudamericano en 1855. Sin embargo, los resultados no fueron los esperados y la empresa, que había pasado a llamarse Compagnie Générale Transatlantique, abandonó la ruta del Cabo de Hornos en 1863-1864, después de llegar a un acuerdo con la PSNC. Una nueva incursión de la compañía francesa en el Pacífico en 1872, con un servicio entre Valparaíso y Panamá, no tuvo éxito y fue abandonado al año siguiente. Algo semejante sucedió con la competencia de la White Star Line, que hacía un viaje mensual entre Valparaiso y Liverpool, y la compañía belga de navegación738.
Más difícil resultó la concurrencia chilena. En 1872 se organizó la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) a partir de la fusión de la Compañía Chilena de Vapores, sociedad anónima fundada en 1870, y la Compañía Nacional de Vapores, más pequeña, creada unos años antes y que operaba un servicio entre Constitución y Valparaíso. Detrás de la iniciativa estaban los hermanos Horacio, Alfredo y Santiago Lyon Santa María, junto a otros empresarios nacionales. La nueva sociedad contaba por entonces con siete naves, a las que se debían agregar otras cinco mandadas a construir739. En 1874, el Congreso chileno aprobó una ley que otorgaba a la CSAV una subvención de 100 mil pesos anuales a cambio del transporte de correspondencia, rebajas en los pasajes para funcionarios del Estado, y el compromiso de extender sus servicios hasta Panamá en un plazo de cuatro años. Más importantes, quizás, eran otras cláusulas que ataban a la compañía a las necesidades del gobierno, incluyendo la obligación de poner sus naves a disposición de los requerimientos del país en caso de guerra. Efectivamente, cuando estalló la Guerra del Pacífico, las ocho naves de la compañía en servicio activo pasaron a la marina de guerra: dos de ellos fueron armados y tratados como cruceros auxiliares y los demás sirvieron de transporte o fueron ocupados en otras tareas740.
La PSNC intentó impedir la formación de la Sudamericana, proponiendo la fusión con una o ambas navieras chilenas. Al fracasar en su intento, desató una guerra de precios haciendo coincidir los zarpes de sus naves con los itinerarios de la Sudamericana, al punto de que esta experimentó fuertes pérdidas que hicieron temer por su supervivencia, pese a la subvención estatal. Aunque la compañía británica era mucho más poderosa —contaba con 31 naves en servicio en la costa del Pacífico y recientemente había aumentado su capital—, la contracción de los negocios hizo que las partes llegaran a un arreglo: se repartieran el mercado, vendieron naves para hacer caja, unificaron tarifas y coordinaron frecuencias741.
El 28 de noviembre de 1872 se constituyó en Alemania la Deutsche Dampschifftfarts-Gesellschaft Kosmos (Compañía Alemana de Vapores Kosmos) con seis navíos, cuyos nombres eran tomados del Egipto antiguo, que estableció un servicio mensual desde Hamburgo y Le Havre hasta Valparaíso y el Callao por la vía del estrecho. Las naves estaban destinadas al transporte de carga, sin perjuicio de transportar un número limitado de pasajeros. Los negocios prosperaron y, mediando la construcción de nuevas unidades, la frecuencia de las salidas pasó a ser quincenal742.
Cuadro No 17
Movimiento portuario chileno 1845-1884.
Promedio anual de entradas y salidas por quinquenio.
Fuente: Estadística comercial de la República de Chile. 1874-1885
Como se aprecia en el cuadro anterior, el movimiento de naves en los puertos chilenos creció de manera sostenida tanto en lo referido al número de navíos como al tonelaje total, un tráfico que aumenta sensiblemente desde la Guerra del Pacífico, con la incorporación de los puertos del norte a las estadísticas. Del mismo modo, se aprecia un aumento sostenido en el tamaño de las naves: el tonelaje promedio de las mismas se triplica entre los años 1840 y 1880.
De otra parte, el crecimiento del tráfico marítimo a lo largo de las costas de Chile desde la década de 1870 fue unido a un aumento de buques a vapor, producto de las mejoras técnicas en la construcción y propulsión de naves, y de las facilidades para la provisión de carbón, abaratando los costos de operación y haciéndolos más competitivos.
El siguiente cuadro muestra esta tendencia.
Cuadro No 18
Buques a vela y a vapor 1852-1882.
Promedio de entrada y salida de naves.
Fuente: Estadística Comercial de la República de Chile correspondiente al año de 1872, Valparaíso, Imprenta del Mercurio, 1873, p. XXI; Estadística Comercial de la República de Chile correspondiente al año de 1882, Valparaíso, Imprenta del Universo, 1883, pp. 374-377.
EL SERVICIO DE CORREOS
El gobierno republicano reafirmó el principio del monopolio estatal en el transporte de la correspondencia, heredado de la administración española, e impuso fuertes sanciones a los contraventores, sin cejar ante el reclamo del procurador de Santiago por esta medida743. Durante el gobierno de Bernardo O’Higgins esa insistencia obedecía en parte al deseo de controlar las comunicaciones, en especial cuando la Independencia aún no estaba afianzada, pero también porque, al igual que durante el régimen monárquico, se consideraba el ingreso del ramo de correos como una de las rentas del Estado.
Las disposiciones de la Ordenanza de Correos de 1795 se mantuvieron después de la emancipación por lo menos hasta mediados del siglo, con la diferencia de que la Administración de Santiago, otrora parte del sistema indiano, pasó a ser la oficina central del correo chileno. Esto significó que “a las funciones mecánicas del servicio” se le agregaron las de inspección y dirección del sistema en su conjunto. Estas atribuciones diferentes solo fueron separadas por la ley de 16 de agosto de 1854 que creó la Dirección General de Correos, dependiente del Ministerio del Interior744.
Las tarifas del correo fueron recargadas a raíz de la guerra de la Independencia y rebajadas por el gobierno de O’Higgins a fines de 1818, pero aún eran elevadas. El cobro por una carta “sencilla” variaba de acuerdo a la distancia transportada, desde dos reales (25 centavos) entre Santiago y Valparaíso o puntos intermedios, hasta cuatro reales (50 centavos) para Vallenar, Copiapó, Chiloé o Buenos Aires745.
El aumento del comercio internacional a partir del decenio de 1820 hizo necesario reglamentar el servicio de correo exterior. Una ley de 4 de abril de 1835 dispuso que toda la correspondencia cerrada que viniera por mar debía ser entregada por el capitán de la nave al jefe de resguardo del puerto, quien le pagaría cierta suma de dinero por el transporte de cada pieza. Este, a su vez, transferiría la correspondencia a la administración de correos en conformidad con el monopolio postal. Las cartas transportadas por mar pagaban como mínimo un real o real y medio, según se tratase de correspondencia nacional o desde el extranjero, más la tarifa para el correo interior. Así, por ejemplo, una carta sencilla enviada por mar desde Santiago a Coquimbo pagaba tres reales: dos por llevarla a Valparaíso y un real por el porte marítimo.
Esta ley puso de manifiesto las