Эти характеристики нельзя назвать справедливыми, но доля демографической правды в каждой из них имеется. Они отсылают к старым недобрым временам, когда для того, чтобы крутить педали в большинстве американских городов, приходилось быть по-настоящему безрассудным или оказаться в отчаянном положении. Даже сегодня велосипедную езду в основном воспринимают не как нечто желаемое, а скорее как знак экономического неблагополучия и как временную меру до тех пор, пока велосипедисту не по карману статус, связанный с наличием автомобиля.
Сегодня существует огромный контингент людей, пользующихся велосипедами. По мере того как состав населения становится всё более разнородным, расширяется и спектр интересов тех, кто ездит на велосипеде. И всё же по-прежнему существует заблуждение, что велосипедная езда не для всех. Его невозможно поколебать, пока сам человек или кто-то из его знакомых не сядет на велосипед и не влюбится в такой образ жизни.
Отчасти проблема в представительности: сторонники велосипедной езды до недавнего времени составляли монокультуру. Сказывается пережиток тех времен, когда велосипедами пользовались лишь очень немногие; жители богатых районов чаще катались ради отдыха, а малообеспеченные слои использовали велосипеды в качестве транспортного средства[23]. Многие сегодняшние лидеры велосипедного движения пришли из разных субкультур, и результаты их деятельности уже заметны.
Одна из проблем – сбор данных о велосипедной езде. В большинстве случаев в подсчетах учитывают тех, кто перемещается на велосипеде в дневные часы. В переписи поле еще более ограничено, и подсчитываются только те, для кого велосипед представляет собой «основной» транспорт на регулярных маршрутах. Показатели численности часто учитывают только время поездок на работу и с работы, ориентируются на мосты и артерии, ведущие в центр города. Велосипедные сообщества в своей статистике тоже учитывают в основном регулярные дневные поездки.
Перемещающиеся из одного окраинного района в другой работники третьей смены и те, кто на работу ездит