Por otra parte, el programa Desarrollo Integral del Departamento Ramón Lista (DIRLI) fue llevado a cabo en el mismo ámbito durante 19972002, sin que la “regulación” de la dinámica del río y el bañado, al menos en dicho sector de la cuenca baja, permita realizar previsiones sostenibles respecto a la estabilidad de los asentamientos. Debe tenerse presente que el objetivo principal de dicho programa, ha sido la construcción de quinientas viviendas en distintas comunidades del departamento Ramón Lista, Formosa. Una cifra de importantes dimensiones, al menos para la región (Programa DIRLI, 1998). La construcción de tal cantidad de viviendas, objetivo sólo cumplido a medias, ha sido desde la propia formulación de sus objetivos (en los que se reitera la categoría de desarrollo sostenible) una contradicción. En un contexto caracterizado por la dinámica hídrica mencionada anteriormente, el asentamiento mediante viviendas estables atenta contra la dinámica misma del funcionamiento demográfico y económico de la población. En este caso, la sostenibilidad del proyecto queda reducida a variables “participativas” en el diseño de las viviendas y en la producción de las mismas (aunque un estudio pormenorizado, tampoco daría cuenta del cumplimiento de este postulado). Por otra parte, en lo referente a la formulación del Programa mismo, es decir de sus objetivos, dicha participación ha sido nula.
Discursos de la integración: el corredor bioceánico
Otro proyecto que pretende acompañar el proceso de valorización capitalista de la región es el denominado corredor bioceánico Atlántico-Pacífico que involucra obras de infraestructura, principalmente vial, en distintos tramos de la cuenca. Este proyecto posee antecedentes ya desde 1977. Así, en una reunión de abril de aquel año, efectuada entre los gobiernos dictatoriales de Videla y Stroessner, se acordó avanzar en la construcción de la ruta provincial Nº 17 entre Tartagal y Misión La Paz pasando por la localidad de Tonono. Desde entonces este proyecto se concebía para dar salida a la producción paraguaya por el puerto chileno de Antofagasta.
También se puede buscar algún antecedente de este proyecto en Salta en los años 1986-1987 durante la gestión del gobernador Roberto Romero. En esta etapa el proyecto de ruta entre el Pilcomayo y la ruta 34 tenía al menos dos versiones: una entre Campo Duran y Santa Victoria pasando por Santa María y la otra el anterior trazado entre Tartagal y Misión La Paz pasando por Tonono. En ese momento el proyecto vial coincide con un proyecto de regularización territorial del lote fiscal 55 que favorecía las pretensiones de un grupo de pobladores criollos agrupados en la cooperativa “Pilcomayo”. En esta coyuntura el proyecto se presentaba como la posibilidad de integración al mercado regional para el mejor desarrollo de los establecimientos agropecuarios allí asentados (Municipio de Santa Victoria Este, Salta).
Además, en el área del Gran Chaco podemos detectar una serie de proyectos viales, en diverso grado de ejecución, los cuales se constituyen como antecedente de la red vial que hoy se plantea en términos de configuración de espacio Mercosur. Uno de ellos, consiste en la construcción –ya avanzada– de la ruta que une la ciudad de Santa Cruz de la Sierra (Bolivia) con la frontera Argentina en Pocitos (Salta) y empalma con la ruta 34, que la une a la ciudad de Salta pasando por Tartagal.[7]
Existe también un viejo proyecto que promueve la construcción del corredor por la ruta 81. Este proyecto pretende unir, en mejores condiciones viales a las existentes, a la localidad de Embarcación (Salta) con localidades a lo largo de la provincia de Formosa, por lo que se constituye en preferencial para esta última. En Formosa, sólo está pavimentada hasta unos kilómetros más allá de la localidad de Las Lomitas.
En el Chaco boreal paraguayo, la ruta transchaco que parte de Asunción sólo llega hasta la zona de Mariscal Estigarribia, y de allí hacia las proximidades del punto tripartito en Pozo Hondo sobre el Pilcomayo hay unos 300 kilómetros de caminos de tierra poco transitables principalmente en períodos de lluvias.[8]
Desde su formulación inicial, el llamado “corredor bioceánico” viene siendo justificado como un intento por superar las barreras espaciales que entorpecen la circulación de bienes y como una estrategia efectiva para una mejor integración territorial del Gran Chaco en el Mercosur. La alternativa que nos ocupa sería la ruta que, uniendo puertos chilenos con brasileños, cruzaría el Gran Chaco y en él la frontera argentino paraguaya entre dos localidades ribereñas del río Pilcomayo: Misión la Paz (Argentina) Pozo Hondo (Paraguay).
Es en este contexto que en 1995 la provincia de Salta en alianza con el departamento de Boquerón (Paraguay) y por los acuerdos multinacionales que impulsarían el corredor bioceánico, inicia la construcción del puente internacional Misión la Paz-Pozo Hondo, el cual se constituiría en uno de los pocos cruces viales a lo largo de todo el río Pilcomayo.
Los discursos oficiales se han referido permanentemente al “progreso” que significará esta obra para toda la región y especialmente para los pobladores de la zona, argumentando sobre la importancia estratégica que tendría este paso.
La traza del “corredor” tiene tramos que se transitan comercialmente desde hace muchos años en sus dos extremos: en el área del Pacífico entre Salta y el puerto chileno de Antofagasta y en el área del Atlántico entre centros industriales y puertos como São Paulo o Curitiba y Paraguay o el nordeste argentino. Sin embargo, en su zona media, en la región chaqueña, existe un tramo de aproximadamente 500 kilómetros con caminos muy precarios intransitables aun para vehículos pesados en el período estival a consecuencia, principalmente, de las lluvias. Este tramo es precisamente el que cruza el río Pilcomayo y se extiende desde la ruta 34 en la provincia de Salta hasta la localidad de Mariscal Estigarribia a más de 300 kilómetros de la frontera con Argentina en el Paraguay.
Bajo estas condiciones el puente internacional sobre el Pilcomayo que une las localidades mencionadas de Misión La Paz y Pozo Hondo, y habiendo transcurrido ya trece años de su construcción, es prácticamente un puente sin ruta, una especie de símbolo del “progreso” pero que no cumple funciones reales de articulación vial.
El puente fue financiado con fondos que administra la provincia y la obra se adjudicó a una empresa constructora de Salta, en otras palabras, los límites, fundamentos y controles de la obra no exceden ámbitos locales. Esto explica en parte su simbología en tanto proyecto no sustentable. Mientras que construir una ruta de 500 kilómetros requiere financiamiento internacional, la obra fue el producto de una decisión provincial no contemplada en planeamiento nacional e internacional alguno. Una obra de tal implicancia (la funcionalidad de un puente para un trazado vial de semejante tamaño) requiere de financiamiento internacional. Los organismos internacionales de crédito imponen condiciones que deben ser superadas, por ejemplo, la de realizar un estudio de los impactos sociales y ambientales que tendría la obra para poder evaluar la conveniencia de su realización (independientemente de la crítica susceptible de hacer hacia dichas evaluaciones. Al ser un proyecto provincial específico para la construcción del puente no sólo se eludió la evaluación de impacto sino también el análisis de su factibilidad en tanto inversión integrada a un programa de mayor envergadura.
Desde el comienzo de la construcción del puente surgieron numerosos conflictos en el área principalmente para las comunidades aborígenes. Estos conflictos mostraban con claridad los aspectos no contemplados del proyecto, principalmente su impacto sobre el reclamo territorial que