* Cifras en millones.
Fuente: Acevedo et al. (2009).
El incremento sostenido de las motocicletas en las diferentes ciudades del país representa una presión a la sostenibilidad económica de los sistemas de transporte público, pues se reconoce que un porcentaje de los nuevos motociclistas significa un anterior usuario de aquellos. Asimismo, se estima que a mediano plazo la flota de motocicletas se posicionará como el mayor consumidor de gasolina en el sector transporte (60 % en el año 2040), lo cual generará mayor presión a la sostenibilidad energética del país, tal como lo evidencian las proyecciones de demanda de combustibles para el sector transporte realizadas por la Unidad de Planeación Minero Energética (UPME, 2014).
Por otra parte, Vasconcellos y Mendoza (2016) estiman que en las zonas urbanas el transporte individual aporta tres veces más emisiones de CO2 que el transporte colectivo. En la figura 5 se muestra cómo los automóviles y las motocicletas son los mayores emisores de CO2 en las ciudades de la región. Las altas emisiones del parque vehicular privado se derivan de la alta intensidad de uso y las bajas eficiencias energéticas asociadas a las tecnologías de combustión interna, uso de combustibles fósiles e ineficiencias en los procesos de operación y mantenimiento vehicular.
Figura 5. Emisiones de CO2 por clase de vehículo
Fuente: Vasconcellos y Mendoza (2016).
En su estudio “Tendencias de las lesiones mortales en motocicletas en las Américas 1998-2012”, Rodríguez et al. (2013) analizaron la información de fallecidos y heridos en motocicletas en 17 países de la región y obtuvo resultados importantes: por ejemplo, los hombres tienen una tasa de mortalidad 7,8 mayor que las mujeres; entre los 15 y 24 años la mortandad es 24 veces mayor que en los menores de 15 años —es decir, los motociclistas más afectados son hombres jóvenes—; los países que tienen una distribución de renta más equitativa tienen tasas menores, en tanto los países con distribución de renta más dispar tienen una mortalidad mayor, como es el caso de Brasil, Colombia, Paraguay y Guyana.
En Colombia, el crecimiento del parque de motos y su intensidad de uso ha representado un incremento de motociclistas muertos por accidentes de tránsito. En la figura 6 se muestra el crecimiento de la mortalidad de motociclistas, que para el 2015 registró una cifra de 3260 personas (Sistema Integrado de Información sobre Multas y Sanciones por Infracciones de Tránsito [SIMIT], 2016). La cantidad de comparendos a motociclistas presenta un aumento significativo frente a otros vehículos, como se observa en la figura 7. Las mayores causas de infracciones a motociclistas son no respetar las normas establecidas, conducir con exceso de velocidad y no contar con revisión técnico-mecánica.
Figura 6. Cifras anuales de motociclistas muertos en Colombia, 2003-2015
Fuente: SIMIT (2016).
Quedan en evidencia las actitudes riesgosas que asumen los motociclistas; en muchos casos, al requerir al infractor, se detectaba que no portaba la licencia de conducción o los documentos obligatorios del vehículo. Como lo menciona el SIMIT (2016), es alarmante que durante los últimos 13 años el 8 % de las infracciones complejas sancionadas sobre los motociclistas hayan sido por conducir bajo los efectos del alcohol (figura 8). En este contexto, la edad de 30 años es el punto en el que existe una mayor posibilidad de cometer infracciones, y las zonas urbanas son los lugares donde se concentra en mayor medida la probabilidad de sanción.
Figura 7. Imposición de comparendos por tipo de vehículo, 2003-2015
Fuente: SIMIT (2016).
Figura 8. Distribución de infracciones complejas impuetas a motociclistas, 2002-2015
Fuente: SIMIT (2016).
Otro tema derivado de este análisis fue el del moto-taxismo, un servicio ilegal de transporte público urbano que ha crecido como resultado de las necesidades de trabajo de algunos sectores de la población, la existencia de una demanda de transporte insatisfecha en las zonas urbanas, problemas de asequibilidad de la población al transporte público y, en algunos casos, la permisividad de las autoridades de tránsito locales. Es importante mencionar que en el país este servicio no es autorizado: se argumenta que las motocicletas no son vehículos aptos para la prestación de un servicio de transporte bajo aspectos de seguridad y calidad; sin embargo, es ofrecido en la mayoría de las ciudades del país y, en consecuencia, se generan riesgos a las personas que usan el servicio, al igual que problemas de sostenibilidad financiera a los sistemas de transporte público y culturas urbanas que aceptan la ilegalidad del transporte por necesidad o conveniencia.
En Bogotá el escenario no es diferente. Los reportes de movilidad, tanto oficiales como no oficiales, evidencian que en al menos la última década no hay una mejora apreciable ni desde los indicadores técnicos ni desde la percepción ciudadana. El incremento en los tiempos de viaje de la población, el aumento progresivo del parque automotor privado circulante —desvirtuando las medidas de regulación a la circulación—, el aumento de la demanda de viajes en el sistema de transporte masivo —superando las expectativas y la capacidad de transporte— y la relativamente baja calificación de los servicios de transporte público entre los usuarios son solo algunos hechos que ratifican la compleja situación de movilidad urbana en la que está inmersa la ciudad. En la fotografía 3 se muestra la condición cotidiana de la Autopista Norte durante gran parte del día.
En esta ciudad, la motocicleta es el vehículo con mayor crecimiento, y en los próximos años mantendrá esta tendencia; de ahí que su gestión se convierta en un reto desde la planificación del transporte, la movilidad y la seguridad vial. La analogía de “bola de nieve” puede ser una buena representación de la dinámica del problema: con el tiempo, la bola de nieve que rueda abajo de la colina será cada vez más grande y difícil de controlar. En Bogotá, la necesidad de lograr una movilidad sustentable es evidente; por eso, la motocicleta es un modo de transporte que debe ser racionalmente usado con criterios de seguridad, cultura y sostenibilidad. En algunas ciudades europeas, asiáticas y brasileras se identifican experiencias positivas en la gestión y el uso de la motocicleta, las cuales deben ser consideradas, evaluadas y adaptadas para su implementación en Bogotá y otras ciudades colombianas.
Fotografía 3. Panorama del corredor vial de Bogotá
Al identificar los desafíos asociados al crecimiento del parque de motos y su intensificación de uso en el país, surgió la iniciativa de realizar una investigación en Bogotá, soportada en información de campo que permitiera analizar la tendencia del comportamiento del motociclista como conductor y su