Por otra parte, los resultados de la encuesta de movilidad (SDM, 2015), que incluyó a los municipios vecinos, reportó una población encuestada con un 36,4 % menor a 25 años y 10,2 % mayor de 65 años; el 30,1 % de la población cuenta con educación técnica o profesional; el 52,7 % de los encuestados trabaja y el 21,6 % estudia. El estudio estimó en 17,1 millones el número de viajes diarios.
En la zona de estudio se encontró un total de 1 373 321 vehículos motorizados, lo que arroja una tasa de 162 vehículos por cada 1000 personas (considera personas con más de 5 años de edad). En Bogotá, localidades como Chapinero, Suba, Fontibón, Teusaquillo, Barrios Unidos y Usaquén registran tasas de motorización superiores a la cifra de referencia para la zona de estudio.
Fotografía 5. Sistema de transporte público masivo BRT - Transmilenio
En la figura 11 se muestra la tasa de motorización en los municipios de influencia del estudio. Se observa que en municipios como Facatativá, Madrid, Mosquera, Tabio y Tenjo, esta tasa es mayor que la registrada en Bogotá. Las cifras evidencian que en los municipios aledaños a Bogotá se produce este fenómeno como resultado de la ausencia de redes de transporte público de calidad e integrado con Bogotá, la consolidación del concepto de “ciudades dormitorio”, la desarticulación de la infraestructura para bicicletas en la región, la implementación de colegios, zonas industriales y centros recreacionales en las afueras de Bogotá y el desplazamiento de antiguos residentes bogotanos a las ciudades aledañas, buscando mejor calidad de vida y menores costos por servicios públicos e impuestos. Estos hechos evidencian la necesidad de evaluar a Bogotá dentro de un escenario ciudad/región.
El transporte público (Transmilenio, TPC, SITP y alimentador) representa el 38,6 % del total de viajes para Bogotá, mientras que los viajes peatonales son el 31,3 %. En Soacha, al igual que en Bogotá, el medio predominante es el transporte público general, con el 44,3 %, seguido por los viajes peatonales, con el 39,8 % de participación (figura 12). En la figura 13 se presenta la distribución horaria de los viajes en la zona de estudio (son evidentes las horas pico de viajes).
Figura 11. Tasa de motorización en la zona Bogotá/región, 2015
Fuente: SDM (2015).
Figura 12. Distribución modal de los viajes en Bogotá/región, 2015
Fuente: SDM (2015).
Figura 13. Distribución horaria de los viajes en la zona de estudio (2011-2015)
Fuente: SDM (2015).
Por su parte, la bicicleta es otro modo de transporte que ha tenido un crecimiento de su participación en el esquema de movilidad bogotano. Se estima que más de 400 000 personas utilizan esta opción de transporte diariamente, cifra nada despreciable en el contexto latinoamericano. Algunas de las situaciones que han promovido el aumento de los ciclistas urbanos son el crecimiento de la red de ciclorrutas, la promoción de la bici por diferentes canales, el surgimiento de colectivos pro-bici, la vinculación de universidades y empresas del sector privado con la iniciativa, la política nacional de fomento a la bicicleta y la integración especialmente con el sistema Transmilenio. En contraste, las mayores barreras para el crecimiento de la bicicleta son la percepción de inseguridad, los problemas de cobertura en estacionamientos seguros, la calidad de la red de ciclorrutas y las limitaciones culturales asociadas al respeto a los ciclistas. Asimismo, los conceptos de bienestar relacionados con la motocicleta se convierten en una amenaza para la bicicleta.
De acuerdo con el último estudio realizado por la CCB (2016), el 62 % de las personas encuestadas destina más tiempo en sus desplazamientos y el 24 % expresa demorar el mismo tiempo. El 35 % de las personas encuestadas utiliza Transmilenio (18 % de satisfacción de uso); 16 %, SITP (32 % de satisfacción); 11 %, buses tradicionales (29 % de satisfacción); 11 %, vehículos particulares (65 % de satisfacción); 8 %, bicicleta (83 % de satisfacción); 7 %, motos propias (84 % de satisfacción); 6 %, a pie (61 % de satisfacción); 4 %, taxis (46 % de satisfacción), y 2 % lo hace con otras opciones privadas. Según estos resultados, se evidencia que la motocicleta es la opción de transporte con mejor percepción de uso entre la población.
Otro aspecto que no rinde cuentas favorables es la calidad del aire. La alta participación de los modos de transporte motorizados, el uso intensivo de tecnologías de combustión interna, las malas prácticas de conducción, las bajas velocidades de operación durante horas de alto congestionamiento, las deficiencias en calidad de la infraestructura vial y la operación de vehículos con edades de servicio mayor a 20 años convirtieron al sector transporte en la mayor fuente de emisiones contaminantes en la ciudad. Según el inventario de emisiones en Bogotá, presentado por la Secretaría Distrital de Ambiente (SDA, 2010), el parque automotor generó cerca de 1400 toneladas anuales de material particulado y 6 millones de toneladas anuales de CO2, que representaron el 86 % del total de las emisiones urbanas. En términos generales, se considera que el transporte urbano emite el 55 % de las emisiones contaminantes en la ciudad.
Igualmente, el transporte colectivo registró cerca del 39 % del total de las emisiones de material particulado del parque automotor, la flota de vehículos de carga emitió el 33 % y las motocicletas, el 34 %. En este escenario, las partículas con tamaño menor a 10 micras (PM10) son el contaminante crítico en el aire, dado que constantemente en el año sobrepasan la normatividad en algunos sectores de la ciudad. Los contaminantes fotoquímicos como el ozono registraron una problemática menos grave que el material particulado, pero sus concentraciones no dejan de restar importancia. Las concentraciones anuales de NO2 han estado por debajo del 50 % de la norma; sin embargo, por su aporte al material particulado secundario —especialmente a la fracción más fina— y por su participación como precursor en la formación de ozono troposférico, en conjunto con los compuestos orgánicos volátiles, el NO2 es otro contaminante relevante (SDA, 2010).
Algunas consecuencias de la mala calidad del aire urbano son problemas de salud pública (especialmente en los sectores de la población más vulnerables), costos en atención médica para la sociedad, pérdidas en productividad, impactos ambientales y mala imagen de la ciudad. En línea con estas consideraciones, el Plan Decenal de descontaminación del aire identificó en el sector transporte una oportunidad de mejoramiento en el mediano plazo (Decreto 98 de 2011).
Por otra parte, la accidentalidad vial no muestra una mejora notable en el periodo 2009-2014, aunque afortunadamente el número de incidentes con muertos es inferior al total (1,1 %). Según la CCB (2010), en el 53 % de los accidentes de tránsito en Bogotá han estado involucrados automóviles; en el 15 %, buses de transporte colectivo; en el 18 %, taxis, y en el 12 %, motocicletas. Según la SMD (2010), el número total de eventos registrados fue de 33 192. Históricamente, el índice de morbilidad disminuyó entre el 2004 y el 2009: pasó de 364 lesionados por cada 100 000 habitantes a 173; pero aumentó a 252 lesionados en el 2010. En el 2012, según la SMD, se registraron 35 602 accidentes de tránsito, el 36 % con heridos y 1 % con muertos, mientras que para el 2014 se reportaron 33 669 eventos (figura