ЛаГГ-3 № 31217-15 во время контрольных испытаний в НИИ ВВС. Август 1941 г.
Кстати, спустя всего полгода с небольшим в немецком авиапроме тоже имели место репрессии. Вскоре после самоубийства начальника Технического управления Рейхсминистерства авиации (RLM) Эрнста Удета в этом ведомстве, а также связанных с ним структурах начались чистки и поиски «вредителей». Только в Германии их называли несколько другим термином – «планировщики технических ошибок». В частности, генералы Райденбах и Тшерсих, которые курировали компанию «Арадо», были арестованы и отданы под суд. Первый оказался как раз «планировщиком ошибок», якобы лично сорвавшим программу создания новых тяжелых истребителей («церштореров»), а второй – и вовсе вором и взяточником. По мнению Геринга, эти лица в соучастии с рядом других чиновников и инженеров подсовывали RLM заведомо негодные конструкции и занимались «техническим мошенничеством». Примечательно, что в отличие от СССР, где «шпионам» и «вредителям» всегда приписывали политические мотивы («стремился подорвать советский строй»), в Германии «вредили» не с целью подорвать нацистский режим, а исключительно ради денег и карьерного роста.
Однако внезапно начавшаяся война, навсегда разделившая жизнь страны и всех ее граждан, а заодно и военной техники на «до» и «после», заставила смотреть на многие вещи по-новому, а «назревшие» вопросы (в том числе «вредительство») отложить на потом…
Боевая эксплуатация ЛаГГ-3, как и других самолетов «новых типов», быстро обнажила все их недоработки и неустраненные дефекты. «Средний срок службы самолетов ЛаГГ-3 и МиГ-3 30–40 часов, – говорилось в одном из отзывов военных, прочитанном на авиазаводе № 21 и других предприятиях в августе 1941 года, – МиГ-3 горит в бою». Моторы М-105П, как правило, выходили из строя раньше гарантийного срока, при этом главной причиной являлось преждевременное разрушение подшипников и заклинивание. У ЛаГГ-3 совершенно неожиданно выявилось сразу несколько опасных конструктивных дефектов. В первую очередь это самопроизвольная раскрутка винта при пикировании и самопроизвольный срыв в левый штопор. Происходило это примерно так. Взлетает группа «лавочкиных», набирает высоту, а потом на небольшой скорости одна из машин внезапно сваливается влево и летит к земле. И если с «раскруткой» удалось справиться довольно быстро, то со «срывом» мучились долго и упорно. Последующие исследования позволили установить, что срыв в штопор происходит на скорости 200 км/ч «даже при нейтральных педалях и положении ручки управления на четверти хода на себя от нейтрального». Это объяснялось весовой перекомпенсацией руля высоты, вследствие чего усилия на ручку в определенном режиме полета не соответствовали последнему.
На рулях направления ранних серий крепились балансировочные грузы. Видно, что ниша костыля наглухо