Тепловозы. Вехи непройденного пути. Евгений Лосев

давление с увеличением скорости выше той, при котором прекращается верхний наддув, будет оставаться постоянным. Кроме того, крайне желательно, чтобы верхний наддув заканчивался при более низких скоростях.

      При средних скоростях можно в очень широких пределах регулировать наполнение и связанное с ним среднее индикаторное давление путём изменения продолжительности впуска в цилиндры сжатого воздуха и топлива. На больших скоростях при возможном прекращении подачи в цилиндры внешнего сжатого воздуха главный двигатель внутреннего сгорания переходит на работу по нормальному циклу Дизеля.

      Процесс зарядки цилиндра воздухом осуществляется при всех режимах, так же как и у нормальных дизелей, т. е. при двухтактном исполнении через продувочные окна, а при четырёхтактном – через впускные клапаны.

      В Одесском индустриальном институте по инициативе и при непосредственном участии М. И. Пригоровского в 1932 – 1934 гг. приступили к изготовлению деталей и исследованию процесса работы двигателя по принципу смешанного питания при трогании и разгоне состава.

      В 1934 – 1935 гг. институтом был выполнен эскизный проект тепловоза системы Пригоровского, эквивалентный по мощности паровозу серии Э^у. В этой работе принимал участие инженер Д. П. Кон, который произвёл расчёт рабочего процесса двигателя с верхним наддувом, что делалось впервые вообще.

      Исходя из основных данных паровоза Э^у, был произведён расчёт эквивалентного тепловоза системы Пригоровского, который показал, что при скорости 15 км/ч сила тяги и мощность соответствуют паровозу серии Э^у. При увеличении скорости мощность тепловоза значительно возрастает. Поэтому при рабочих максимальных скоростях сила тяги тепловоза Пригоровского значительно превышает силу тяги паровоза серии Э^у и тепловоза серии Э^эл5, у которых мощность остаётся почти постоянной. Размеры машин выбраны с таким расчётом, чтобы при непосредственном действии шатунов на колёса можно было применить типовые колёсные пары и чтобы обеспечивалась надлежащая продувка цилиндров. Размеры цилиндров обеспечивали эквивалентность тепловоза Пригоровского по мощности тепловозу Э^эл5. Сила тяги тепловоза Пригоровского при скоростях ниже 25 км/ч имеет несколько меньшие значения, чем у тепловоза Э^эл5, во избежание сильного возрастания мощности вспомогательной дизель-компрессорной установки в этой зоне скоростей.

      Тепловоз имеет плавно изменяющуюся характеристику и обладает в среднем таким же коэффициентом полезного действия15, как и тепловоз с электрической передачей. Мощность вспомогательной установки при хорошем подборе размеров машины и выборе степени наполнения может быть уменьшена до 20 – 30% максимальной мощности тепловоза, получаемой на руководящем подъёме.

      Среднее индикаторное давление двигателя Пригоровского, кроме изменения наполнения,