При малых скоростях тепловозы не уступают эквивалентным паровозам, а при больших – значительно их превосходят, обеспечивая повышенные скорости на подъёмах 4 – 6 ‰, которые в условиях паровой тяги преодолеваются со значительным падением скорости. Это свойство тепловозов особенно ценно для обслуживания ими ускоренных товарных поездов и вообще для тяги на дорогах с трудными или не очень благоприятными профилями.
В. И. Гриневецкий считал тепловозы своей системы с изобретённым им же двигателем наиболее компактными, мощными и эластичными тепловозами с непосредственным соединением, значительно превосходящие все предыдущие по мощности и силе тяги, при гораздо большей способности маневрирования и разгона, при значительном упрощении двигателя и уменьшении динамических и конструктивных трудностей. Для тяги скорых и пассажирских поездов тепловоз мог дать преимущества в поддержании максимальной скорости движения на всех подъёмах, кроме предельных, благодаря громадному запасу мощности при высоких скоростях. Осуществление тепловоза этой системы после окончания опытной проверки двигателя встретило бы наименьшее количество конструктивных затруднений и открыло бы широкие перспективы введению тепловозов, особенно взамен пассажирских паровозов.
Внезапная смерть профессора Гриневецкого в 1919 г. не позволила завершить работу по созданию этих тепловозов.
Двигатель Гриневецкого до наших дней не сохранился, так же как и большинство его рабочих чертежей.
Дальнейшее развитие конструкций тепловозов с непосредственным приводом. К двадцатым годам прошлого столетия постепенно сформировалось представление о том, какими способами можно обойти главный недостаток тепловоза с непосредственным приводом, вытекающий из свойства двигателей внутреннего сгорания устойчиво работать при частоте вращения, превышающий некоторый порог. Появилось множество проектов, по-разному решающих проблему тепловоза с непосредственным приводом. Все они в основном сводились к использованию 1) двух рабочих тел в одном и том же или в разных цилиндрах, 2) нижнего или верхнего наддува, 3) частичного или полного внешнего питания и 4) изменяемой камеры сжатия. При создании двигателя, осуществляющего какой-либо из этих принципов, предполагалось в широких пределах и плавно изменять частоту вращения. Такой двигатель мог воспламенять и хорошо сжигать топливо в большом диапазоне частот вращения, изменять в широких пределах среднее индикаторное давление и быть конструктивно простым, дешёвым в постройке и надёжным в эксплуатации.
Транспортный двигатель внутреннего сгорания для получения необходимой силы тяги должен на малых скоростях давать среднее индикаторное давление, в 1,5 – 2 раза превышающее давление при нормальном режиме и изменяющееся