свободные деньги тратились на эксперименты. Но моя жена решительно утверждала, что нельзя бросать дело на полдороге – или пан, или пропал. Автомобили не пользовались спросом, так бывает с любым новым товаром. К автомобилям относились так же, как совсем недавно до этого к аэропланам. Поначалу «безлошадный экипаж» считался не более чем чудной игрушкой, и многие умники с непоколебимой уверенностью объясняли, почему он таковой и останется. Деловые люди не принимали всерьез мысли о том, что экипаж может иметь коммерческое значение. Не могу понять, почему каждое новое средство передвижения сталкивается с таким серьезным сопротивлением. И сейчас еще находятся такие, кто, покачивая головой, говорит о роскоши автомобиля и неохотно признает, что, возможно, в грузовиках и есть какой-то толк. Но поначалу едва ли мог найтись хоть один человек, верящий в серьезную роль автомобиля. Самые оптимистичные допускали, что автомобиль займет место, идентичное велосипеду, но не более того. Когда было доказано, что автомобиль – это не простое баловство, и несколько изготовителей стали выпускать свои машины, сразу разгорелись жаркие споры о том, чья модель быстрее. История получила любопытное, но вполне естественное продолжение – идею о гонках. Я никогда не придавал ей большого значения, но народ отказывался видеть в автомобилях что-либо иное, кроме игрушки для гонок. Поэтому через какое-то время нам пришлось принять в них участие. Подобная увлеченность гонками тормозила промышленность, поскольку внимание производителей было направлено больше на увеличение скорости, чем на выпуск хороших автомобилей. Это был настоящий рай для спекулянтов.
После моего ухода из «Электрик компани» несколько весьма предприимчивых ребят организовали «Детройтскую автомобильную компанию», целью которой было производство моих автомобилей. Я был главным инженером и плюс к этому владел небольшим количеством акций. Года три мы выпускали машины, более или менее повторяющие мою первую модель, но смогли продать совсем немного. Мне не удавалось найти единомышленников в своем стремлении производить усовершенствованные модели для широкого круга покупателей. Все стремились получить заказ и запросить за каждую машину максимальную цену. Всех обуревало лишь одно желание – заработать деньги. Не имея никакого влияния, кроме того, что давала мне моя должность инженера, я прекрасно понимал – новая компания не способствует реализации моих идей, это всего лишь предприятие для заколачивания денег, которое к тому же не приносило никакого дохода. В марте 1902 года я распрощался с ней, твердо решив ни от кого никогда не зависеть. Позднее «Детройтская автомобильная компания» превратилась в «Кадиллак компани», которой владели Леланды, присоединившиеся к ней через какое-то время.
Я арендовал мастерскую – одноэтажный кирпичный сарай – на Парк-плейс, 81, где продолжал свои эксперименты, пытаясь ответить на собственные вопросы и понять, что же такое бизнес. Я хотел создать нечто отличное от первой модели.
Год
