1 N-YHS, JTKP; NYSA, NYCCP, Vol. 83, 1751-56, Hardy, Docs. 103, 104.
2 Aline Helg, Liberty and Equality in Caribbean Colombia, 1770-1835 (Chapel Hill: The University of North Carolina Press, 2004), 7. En el siglo XVIII, el puerto de Cartagena era el destino principal de los barcos de registro que llegaban desde España a tierra firme. Servía como centro de depósito y distribución de productos y esclavos, y canalizaba las exportaciones legales de Nueva Granada a la economía del Atlántico; cf. Lance Grahn, The Political Economy of Smuggling. Regional Informal Economies in Early Bourbon New Granada (Boulder: Westview Press, 1997), 99, 103. Particularmente en los siglos XVI y XVII, Cartagena “era la entrada a un vasto imperio” y “el verdadero puerto de entrada y salida del Perú”; cf. Nicolás del Castillo Mathieu, “El puerto de Cartagena visto por algunos autores coloniales”, Thesaurus. Boletín del Instituto Caro y Cuervo 20, n.º 1 (1965): 140-141.
3 Por referencias en documentación pertinente a otros sujetos, se descubre, por ejemplo, el caso de Francisco Pérez, repatriado a La Habana; cf. NYSA, NYCCP, Vol. 83, Docs. 112a, 113; Beatriz Carolina Peña Núñez, “Hilario Antonio Rodríguez. Un Spanish Negro de La Habana en la Nueva York colonial, 1746-c.1757”, Fronteras de la Historia 25, n.º 1 (2020): 48, 57-58, 70-71; Gertrude Selwyn Kimball, ed., The Correspondence of the Colonial Governors of Rhode Island, 1723-1775. Published by the National Society of the Colonial Dames of America in the State of Rhode Island and Providence Plantations (Freeport: Books for Libraries Press, 1969), 1:425-428.
4 David Barry Gaspar, “‘Subjects to the King of Portugal’. Captivity and Repatriation in the Atlantic Slave Trade (Antigua, 1724)”, en The Creation of the British Atlantic World, ed. por Elizabeth Mancke y Carole Shammas (Baltimore: The John Hopkins University Press, 2005), 108-112. El caso principal estudiado y otros tres comentados en este artículo son anteriores al de Miranda. Difieren en un punto muy importante y es que los esclavizados y los raptados con la intención de ser vendidos en Boston y en el Caribe provenían de África o de islas africanas en la ruta de la trata esclavista. A esos territorios fueron devueltos o se dictó la resolución de devolverlos. Gaspar comenta que la mayoría de los sujetos llevados a la fuerza desde África a las Américas “vivió y murió allí”, sin ninguna posibilidad de retorno. “Cualquier caso de repatriación de las víctimas de esta migración forzada no es solo sorprendente, sino que también asume el significado de una aberración extraordinaria que debe ser investigada”. El autor examina el suceso de veinticinco personas de Cabo Verde capturadas ilícitamente en un acto aparente de piratería, considerado por el gobernador y los miembros del Consejo de la isla de Antigua en 1724. Además, comenta el caso de a) dos africanos secuestrados, llevados a Boston en 1645 y repatriados por orden del Tribunal General de la colonia de Massachusetts; b) un grupo de Guinea también conducido a Antigua en 1729; c) dos hombres capturados en Madeira en 1693 y llevados a Barbados; d) dos indígenas, vasallos del rey de España, que en 1722 se presentaron ante los oficiales de San Cristóbal porque habían sido capturados en Curazao y vendidos como esclavos en aquella isla.
5 Ramón Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas. Introducción al estudio del contrabando en la provincia de Venezuela en tiempos de la Compañía Guipuzcoana, 1730-1780 (Caracas: Academia Nacional de la Historia, 1993), 49-50.
6 Aizpurua explica que, como los caminos “representaron una verdadera barrera y calamidad”, los puertos “fueron los artífices del tráfico y el tránsito colonial”. Por mar, “en breve tiempo se podía llegar a cualquier pueblo costero hacia el occidente, y algo más trabajosamente hacia el oriente, a causa de los vientos y las corrientes dominantes”; cf. Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 49.
7 Ibid., 50.
8 Ibid., 195-196.
9 Jesse Cromwell, The Smugglers’ World. Illicit Trade and Atlantic Communities in Eighteenth-Century Venezuela (Chapel Hill: University of North Carolina Press, 2018), 77-78.
10 Ibid., 77.
11 Manuel Lucena Salmoral, “Algunas notas sobre el corso español en América durante los siglos XVI a XVIII”, en XVII Coloquio de Historia Canario-Americana: V Centenario de la muerte de Cristóbal Colón, ed. por Francisco Morales Padrón (Las Palmas de Gran Canaria: Cabildo Insular de Gran Canaria, 2008), 1577.
12 James F. Shepherd y Gary M. Walton, Shipping, Maritime Trade, and the Economic Development of Colonial North America (Londres: Cambridge University Press, 1972), 82. Adelaida Sourdis Nájera, “Los corsarios del rey. Un aspecto de la lucha contra el trato ilícito en el Caribe durante el siglo XVIII”, en Boletín de Historia y Antigüedades 91, n.º 825 (2004): 234-235.
13 Me valgo de las definiciones sintetizadas de Gerardo Vivas Pineda, “Botín a bordo. Enriquecimiento ilícito en el corso guipuzcoano de Venezuela durante el siglo XVIII”, Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco 5 (2006): 357. Un concepto más técnico del corso marítimo es el siguiente: “La empresa naval de un particular contra los enemigos de su Estado, realizada con el permiso y bajo la autoridad de la potencia beligerante, con el exclusivo objeto de causar pérdidas al comercio enemigo y entorpecer al neutral que se relacione con dichos enemigos”. Los corsarios son los barcos y, por sinécdoque, las personas dedicadas a la actividad, que “se practicaba tanto en tiempo de paz, como medida de represalia, como en tiempo de guerra”; cf. José Luis de Azcárraga y de Bustamante, El corso marítimo. Concepto, justificación e historia (Madrid: Consejo Superior de Investigaciones Científicas, 1950), 27-28. El armador, por su lado, es el “socio capitalista que corría con los gastos, arriesgando parte de su fortuna en una empresa de servicio al rey y con la esperanza de obtener a cambio grandes dividendos”; cf. Lucena, “Algunas notas”, 1557.
14 El remitente expone que el general Matthew, gobernador de San Cristóbal, apenas escuchó la denuncia de Lewis Soire y la información de que el corsario español llevaba dos balandras apresadas, aprestó su propia balandra armada y la equipó con sesenta hombres para que fueran en persecución de los españoles. Pese a que navegaron por diez días, no dieron con el navío adversario, pues se refugió en Puerto Rico antes de que le dieran alcance; cf. The Pennsylvania Gazette, 10 de julio de 1735, 3. Esta anécdota prueba las dificultades de reencontrarse en la vastedad marítima con el enemigo para castigarlo y recuperar las pérdidas.
15 NYSA, NYCCP, Vol. 83, Doc. 112b; Peña, “Hilario Antonio Rodríguez”, 47, 57, 72.
16 En una propuesta que se le hizo a la Corona hacia 1665 de la creación de una compañía transatlántica naval de comercio, Francisco de Salas sugería “mantener una escuela o seminario en Sevilla para entrenar niños huérfanos como artilleros y marineros”; cf. Roland Dennis Hussey, The Caracas Company 1728-1784. A Study in the History of Spanish Monopolistic Trade (Cambridge: Harvard University Press, 1934), 19.
17 Manuel Martínez Martínez, Los forzados de marina en la España del siglo XVIII (1700-1775) (El Ejido: Universidad de Almería, 2011), 128-129.
18 Grabado de Het Britannische ryk in Amerika, Zynde eene Beschryving van de Ontdekking, bevolking, Inwoonders, het Klimaat, den Koophandel, en tegenwoordigen Staat van alle de Britannische Coloniën, In dat gedeelte der Wereldt, de John Oldmixon (1673-1742), entre las páginas 184-185.
19 Si bien no se alude a edades, viene muy a propósito (por el tema, la fecha, el lugar de redacción y la alusión a grupos numerosos, racialmente marginados) citar la sugerencia de Juan Francisco de Arana en un Informe sobre la Costa de Caracas, islas de Tucacas, Puerto Cabello y Borburata y del modo que se podrá impedir en parte o en todo, el trato y el comercio con los Holandeses. 1729.