En los barcos pequeños uno de los problemas es el espacio de estiba. En nuestro caso, los compartimentos situados debajo de las camas y asientos de la cabina estaban ocupados con la ropa, velas, libros de navegación, pirotecnia, chalecos, anclas y cadenas de repuesto, etc., y solo quedó para la comida el espacio bajo la cocinita y uno de los pañoles bajo la cama de popa. Para las frutas y verduras que, en cualquier otro lugar se golpean con el movimiento del barco y se pudren enseguida, instalamos una pequeña hamaca bajo el techo de la cabina a proa. Es una solución típica de los barcos de travesía. A pesar de la ilusión que teníamos en ella, en los primeros pantocazos del viaje comprobamos que la fruta se machacaba con el mamparo del pozo de las anclas, se deterioraba más que en cualquier otro sitio y salpicaba con sus trocitos toda la cama de proa. Por tanto no la utilizamos más para ese cometido, y el resto del viaje fue el lugar de estiba de los cables eléctricos, regleta y alargadera, ya que habitualmente los hacíamos llegar al pantalán a través del ventanuco de proa. Probablemente el error fue instalarla perpendicular al eje proa-popa en lugar de paralela al mismo, pero con los anclajes disponibles no había otra posibilidad.
El Corto Maltés disponía de un motor Honda de 4 tiempos y 8 CV con una antigüedad de casi 15 años que, poco antes del viaje, decidimos sustituir. La longitud del recorrido previsto y, sobre todo, los 700 kilómetros del canal de Midi que había que hacer a motor, nos decidieron por la seguridad de llevar un motor nuevo. Optamos por un Selva de 8 CV, 4 tiempos y monocilíndrico. El principal argumento fue su escaso peso (27 kg frente a 45 kg de los de la competencia) lo que facilitaría su manejo, por ejemplo para sacarlo si la hélice cogiera una bolsa de plástico, problema cada vez más habitual por la cantidad de basura plástica que hay en el mar, o para cualquier reparación y mantenimiento. Además, el tamaño reducido de su carcasa, que permitiría algo de giro dentro del pozo y, tal vez, corregir un poco la tendencia del anterior a caer a babor en marcha atrás. Hay que tener en cuenta que en los años 80, cuando se diseñó el Tonic 23, los motores eran de 2 tiempos, con una estructura mucho más ligera y compacta que permitía su giro dentro del pozo. Posteriormente la normativa ha excluido del mercado los motores de 2 tiempos, siendo los de 4 mucho más voluminosos haciéndolos prácticamente rígidos y anquilosados dentro del pozo, lo que ha generado el problema mencionado de caer a babor en marcha atrás al no actuar el chorro de la hélice sobre el timón y no poder inclinar el giro del fueraborda en el sentido favorable. Un problema añadido de los fuerabordas actuales de 4 tiempos es que cada fabricante tiene sus propias medidas (dos motores de la misma potencia pueden tener una carcasa y una estructura muy diferentes) con lo que te arriesgas a que no quepa en el pozo y haya que reformar su estructura de fibra. Por suerte el Selva cupo perfectamente y hasta conserva unos grados de movilidad, lo que permite corregir en parte la tendencia mencionada. El único problema es que, al ser monocilíndrico, al ralentí tiene muchas vibraciones lo que tiende a aflojar las palomillas de fijación y otra tornillería, que debe revisarse concienzudamente, y que es más ruidoso. No obstante, para la mayoría de nuestras navegaciones este problema es despreciable, pues la mayor parte del tiempo lo llevamos apagado (en la vuelta a España, el 90% del tiempo).
De gasolina llevábamos el depósito externo del fueraborda (12 litros) y 3 bidones externos de 5 litros que, en realidad admiten 6 litros o un poco más (no conviene llenarlos hasta el borde puesto que con el calor la gasolina se expande mucho y podrían rebosar). Además, el depósito interno del fueraborda hace algo más de 1 litro. En total alrededor de 31 litros que, en las peores condiciones, dan para hacer unas 60 millas. En las etapas de Las Landas, en que preveíamos hacer más millas si no conseguíamos entrar en Arcachon, como así sucedió, incorporamos 12 litros más en bidones, lo que fue providencial pues nos quedamos sin viento en una etapa de 128 millas.
Respecto al fondeo, hemos llevado dos anclas tipo Britany, una de 9 kg estibada permanentemente en el pozo, y otra de repuesto de 13 kg para situaciones excepcionales estibada en el interior, cada una con su línea de cadena y de cabo. La de 13 kg no salió de su sitio de estiba, por suerte, en todo el viaje. Cuando las características del fondo o la meteorología nos pedían reforzar el fondeo lastrábamos la cadena, a nivel de su unión con el cabo, con el escandallo (5 kg) que así cumplió una nueva función a bordo. Esta solución fue siempre muy eficaz y más sencilla que sustituir un ancla por otra. No obstante, nos parece una medida elemental de prudencia llevar dos anclas, tanto por si se pierde una en un fondeo (tener de repuesto) como por si se presentan vientos excepcionales tener una de mayor agarre. Y para los amarres en puerto, además de una buena colección de defensas calculada por lo alto, embarcamos un tablón de 2,5 metros de largo. Su utilidad es colgarlo por fuera de dos defensas gordas y prolongar la protección del muelle a toda su longitud, especialmente en muelles con pared irregular o, lo que es más frecuente, construida con columnas o salientes verticales. Este tipo de pared fue muy habitual en toda la travesía (depende de la técnica constructiva del muelle) y es difícil de protegerse de ella pues las defensas acaban siempre entre dos salientes y el casco rozado. Igualmente resultó útil en las esclusas del canal de Midi, cuya pared es extremadamente agresiva y muy fácil arañarse con ella, sobre todo cuando la esclusa se llena. Finalmente llevábamos dos bicheros en vez de uno, lo que nos simplificó la vida enormemente en las esclusas.
Unos días antes de empezar la vuelta a España dimos al barco la patente antiincrustante nueva. Elegimos la misma autopulimentante de todos los años, que habitualmente dura 12 meses, de color rojo. Suele decirse que la de color blanco atrae a las ballenas, que desde debajo confunden el casco de la embarcación con otra de su especie. Mejor no comprobarlo. No tuvimos en cuenta los miles de millas que haríamos en pocos meses ni los mares tan formados y las olas que nos íbamos a encontrar. Esta pintura se va activando pero a la vez desprendiendo en capas por efecto del roce con el mar. A mitad de la vuelta a España comprobamos que en las zonas de más roce (la proa y la panza delante del quillote, que recibe los peores pantocazos) ya se había desprendido casi entera y asomaba el color blanco del gelcoat. Pese a ello, y como el barco no estaba parado más que unas pocas horas cada día, no llegaron a salirle algas ni caracolillos.
Para el caso improbable de tener que abandonar el barco por incendio o hundimiento (las dos únicas razones que lo justificarían) hicimos un bidón de supervivencia que situamos debajo de la mesa de cartas. Llevaba lo necesario para ese tipo de emergencias: un inflable, algo de agua y comida, bengalas, espejo de señales, VHF portátil con su batería, linterna flash estanca, bocina de niebla, una filástica, etc. Sería lo primero a echar al agua y, a continuación, todo lo que flote (defensas, chalecos, tabla de surf, colchones, etc.). El bidón siempre tiene que tener una cámara de aire (no llenarlo hasta arriba) para que flote, y si se le meten cosas nuevas hay que comprobar que sigue flotando (¿os imagináis que en el momento de necesitarlo comprobáramos que se va a pique?). Además, conviene llevar siempre encima el móvil dentro de una bolsa estanca, con el número de Emergencia Marítima memorizado (900 202 202). Este número se eligió precedido por un 900 para que fuera gratuito, y porque el 202 simula la palabra SOS.
El Corto Maltés no tiene nevera. Las baterías no dan para tanto. En todas nuestras navegaciones llevamos una caja de porespán en la que introducimos “frigolines” (acumuladores de frío) previamente congelados o cubitos de hielo. Los frigolines son unos rectángulos de plástico con un gel en su interior que se introducen en el congelador de 20-25 ºC bajo cero y pueden mantener una temperatura cercana a 0 ºC en el interior de la caja de porespán durante 2-4 días. Tienen la ventaja sobre los cubitos de hielo de que no se convierten en agua al calentarse (la comida no queda sumergida en agua nunca) y el inconveniente de que hay que tener los medios para recongelarlos. Normalmente pedimos en las marinas o en alguna tienda o bar cercanos que nos los guarden en el congelador hasta el día siguiente. No suelen poner inconvenientes, pero, muchas veces, llegamos tarde a puerto y encontramos