В-третьих, это дальновидные идеи развития высокоскоростных железных дорог Китая. Для Китая ВСМ – это что-то новое, феномен, в то время в учебных заведениях еще не было специальности, посвященной высокоскоростным железным дорогам, да и преподаватели не знали, что это такое, а работники сферы железных дорог только имели представление, что это «быстро» и все. У Синьминь, вспоминая учебу в Германии в 90-х годах 20-го века, рассказывал о немецком экспериментальном поезде ICE (ICEV), скорость хода которого превысила 400 км/ч. Когда технические специалисты пригласили его взглянуть на ICE, он спросил: «На что смотреть? На лед?» У Синьминь вспоминал, что тогда высокоскоростной поезд показался ему просто очень красивым, он не знал, какое у него было техническое наполнение. Поэтому в 1990 году, когда начали преодолевать ключевые технические проблемы высокоскоростных железных дорог и дошли до конкретного пути осуществления технического прорыва, характеристик деталей и других вопросов, то все были в полном недоумении. Тогда директор отделения подвижного состава железных дорог Китайского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта собрал группу железнодорожных специалистов высшего уровня для выпуска целой серии (8 книг) сборников зарубежных научно-технических работ, посвященных подвижным составам железных дорог и другим темам. Очевидно, что Китай учился строительству высокоскоростных железных дорог с самых основ, сначала разбирались в ключевых технологиях, применяющихся за рубежом, какие технические решения выбирали разные страны, затем весь опыт зарубежных технологий был собран в книгах, на которые было настоятельно рекомендовано опираться как на эталон при проектировании китайских ВСМ и проведении работ.
Одновременно с началом исследований деталей Китай провел комплексное исследование. Итоговый проект национальной Девятой пятилетки – исследование комплексных технических условий экспериментального высокоскоростного поезда – был разделен на шестнадцать задач. В работе над исследованием приняли участие государственные организации, связанные с железными дорогами внутри страны и с подвижными составами, и другие организации, относящиеся к этой отрасли. Проектом была определена максимальная скорость движения поезда (была предложена скорость 250 км/ч, но в конечном итоге было решено, что поезда будут следовать со скоростью 300 км/ч, с резервом до 350 км/ч), масса поезда, габариты подвижного состава и другие показатели. Если говорить о габаритах поездов, например, то учитывая большой пассажиропоток в Китае, ориентиром при проектировании были японские ВСМ с конструкцией поездов самых больших габаритов. Тогда специалисты Всемирного банка считали, что конструкцию с такими габаритами невозможно реализовать, но китайские