Железные дороги России и государство. В. И. Якунин

длины дороги при средней грузонапряженности 5–6 млн т в год. Работа дорог с такими параметрами в тот период казалась далекой труднодостижимой целью. В середине 1980-х гг. «средний» железнодорожный участок нашей сети имел грузонапряженность в 4–5 раз более высокую, нежели сверхмагистраль в представлениях 1920-х гг. Средняя масса брутто грузового поезда превысила 3000 т, а мощность наиболее распространенных локомотивов составляла 3000–5200 кВт. Интенсификация использования технических средств железных дорог была одной из главных особенностей развития отечественного транспорта как в довоенные, так и в послевоенные годы.

      На всех этапах развития страны ни одна крупномасштабная общегосударственная задача не решалась и не решается без участия железных дорог. Достигнутые железнодорожным транспортом успехи в освоении грузовых и пассажирских перевозок неоспоримы, но далось это ценой огромных усилий нашего народа и подкреплено планомерным и пропорциональным развитием всех отраслей народного хозяйства.

      Рис. 13. В конце 1970-х гг. грузонапряженность линий значительно повысилась

      С начала 1970-х гг., однако, в условиях роста грузонапряженности линий и дальности перевозок, снижения резервов пропускной способности решающих направлений сети, а также качества организации перевозочного процесса и управления им, выполнение некоторых важных показателей работы дорог стало неустойчивым. Замедлился оборот грузовых вагонов на ряде дорог и по всей сети. Снизились среднесуточные пробеги вагонов и локомотивов, ухудшилось использование основных фондов. Это привело к затруднениям в транспортном обеспечении ряда отраслей народного хозяйства. Уровень транспортного обслуживания народного хозяйства начал отставать от потребностей экономики.

      Замедление оборота вагона происходило в условиях непрерывного совершенствования технического оснащения дорог, внедрения более современной технологии перевозок и в целом при более высоком трудовом напряжении коллективов дорог. Следовательно, причины замедления оборота грузового вагона следовало искать в общеэксплуатационной обстановке, которая сложилась в те годы на дорогах сети.

      Анализ эксплуатационных условий показывает, что одна из серьезных причин замедления оборота вагона – рост в условиях недостатка пропускной способности линий задержек вагонов на станциях и подходах к станциям в связи с более высокой интенсивностью подвода вагонопотоков с участков на сортировочные и грузовые станции. В результате складывались новые условия, иной режим работы всей сети, и к этому изменившемуся режиму многие дороги оказались недостаточно подготовленными.

      Основными направлениями экономического и социального развития страны на двенадцатую пятилетку (1986–1990 гг.) и последующий период намечалось совершенствование организации эксплуатационной работы железных дорог, значительное повышение производительности локомотивов