В 1943 г. возросли потоки грузов на Запад по восстановленным дорогам, увеличилась выгрузка на них, что вызвало необходимость составления специальных планов по отдельным направлениям на пятидневку и более короткие сроки. В этих планах предусматривались выгрузка и вывод порожняка по отдельным направлениям на Восток.
Из-за изменения обстановки на фронтах в план формирования вносилось большое число корректив. Например, в течение 1943 г. в 1000 назначений поездов, формируемых на важнейших узлах, было внесено 850 изменений. Этот процесс оперативного вмешательства в план формирования поездов продолжался и в 1944 г. Лишь после окончания войны в июне 1945 г. был введен в действие новый более стабильный план формирования поездов.
Наибольшее распространение на фронтовых участках и тыловых дорогах получило использование пакетного и непакетного, парного и непарного графиков с открытием временных телефонных и жезловых постов, а также применение так называемой живой блокировки, организация одностороннего движения поездов. Непарный график применялся обычно для увеличения потока движения в одном направлении – для ускорения доставки грузов и войск фронту или для вывода порожняка. Эти мероприятия периодически рассматривались и вводились в действие как отдельными дорогами, так и группами дорог.
Во фронтовых условиях широко применялась временная телефонная связь и «живая блокировка». Так, на Ленинградском фронте при организации движения на участке Шлиссельбург – Поляна на обходе Левобережье – Междуречье было установлено четыре телефонных поста. Эти и другие мероприятия позволили за 9 часов пропустить 35 поездов.
Использование «живой блокировки» представляло собой способ регулирования движения, когда сигналы подавались сигналистами, расставленными вдоль линии. В этих условиях вывод порожняка приобретал важное значение, что достигалось отклонением потока или временным отстоем порожняка на второстепенных путях.
Примером подобного использования «живой блокировки» может служить применение пакетного графика движения на линии Поворино – Арчеда – Сталинград. Попутное отправление поездов осуществлялось с интервалами 10–15 мин.
Специфические условия военного времени требовали соответствующей структуры управления эксплуатационной работой, в которой сочетались бы оперативность в принятии и выполнении решений, вытекавших из фронтовой обстановки, строгая дисциплина во всех звеньях аппарата управления сверху донизу, своевременная информация и контроль.
В ходе Великой Отечественной войны эксплуатацию фронтовых железных дорог на территории СССР осуществляли управления железных дорог, линейные подразделения и военно-эксплуатационные отделения (ВЭО) – стационарные и подвижные, а за рубежом – военно-эксплуатационные управления фронтов (ВЭУ), которым для управления перевозками приписывались эксплуатационно-железнодорожные