Первоначально на самолете стояло три топливных бака – один в фюзеляже и два в центроплане – общим объемом 340 литров. Чтобы выполнить указанное требование, второй прототип пришлось оснастить еще двумя бензобаками, расположенными в консолях крыла. Благодаря этому запас топлива увеличился до 452 литров. Разумеется, это привело не только к увеличению и без того завышенной взлетной массы, но и к изменению центровки машины. Требование Смушкевича в очередной раз было вызвано «международной обстановкой». Точнее, первыми выводами по поводу «битвы над Англией», в ходе которой немецким истребителям приходилось сопровождать бомбардировщики через Ла-Манш, а потом вести бои над британской территорией на большом удалении от баз во Франции.
Летчик Никашин совершил на модернизированной таким образом машине беспосадочный перелет по маршруту Москва – Курск – Москва протяженностью 850 км. После приземления в баках оставалось топлива еще примерно на 250–300 км полета, то есть задание как бы было формально выполнено. Забегая вперед, отметим, что в реальной боевой обстановке не только ЛаГГ-3, но и другие советские истребители никогда не вылетали на такое расстояние.
Конечно, не стоит думать, что под влиянием «мессершмитта» все многочисленные советские КБ в это время проектировали только машины с двигателями жидкостного охлаждения. Николай Поликарпов с 1937 года работал над преемником «ишака» – истребителем И-180, Владимир Яценко – над И-28, а А.В. Сильванский – над И-220 «Иосиф Сталин». Согласно распространенной версии, к которой пришли практически все военные историки, этим машинам либо хронически не везло (И-180 постоянно попадал в аварии и даже «убил» Валерия Чкалова, И-28 «требовал слишком много доработок», а первый прототип во время госиспытаний 4 июля 1939 года развалился в воздухе и грохнулся на фабричный двор в подмосковной Балашихе и т. п.), либо они стали жертвами чьих-то интриг (Поликарпова «не любил» Яковлев, а Яценко – Шахурин и т. д.). Ну а Сильванский, по некоторым данным, и вовсе был родственником Кагановича, шарлатаном и эдаким Остапом Бендером в авиапроме. То есть ни в аэродинамике, ни в компоновке самолетов ничего не понимал, но, пользуясь связями и услугами знакомых инженеров, хотел прославиться как величайший конструктор. Потому-де и назвал свое детище угоднически – в честь Сталина…
Правда, с ЛаГГ-3, Як-1 и МиГ-3 проблем тоже хватало! Как и аварий, катастроф, производственных проблем, интриг и конкуренции. И тем не менее на вооружение были приняты только истребители с моторами М-105 и АМ-35, внешне похожие друг на друга.
Думается, что объяснение тому куда прозаичнее и примитивнее любых рациональных рассуждений. Все ключевые решения в стране принимал один человек либо люди из его окружения, умевшие угадывать, что понравится «великому вождю» и подсказывать ему то, что тоже придется по душе Иосифу Виссарионовичу. А поскольку и совершенно