Endlich frischte der Wind auf und die Konstanze erwachte geradezu. Wir fuhren an den Tranbrennereien unterhalb des Hamburger Bergs vorbei. Da das Kochen des Walspecks sehr geruchsintensiv war, wurden die Tranbrennereien nicht innerhalb der Stadtmauern geduldet. Das galt auch für das elbabwärts benachbarte Altona. Die Kamine der Brennereien rauchten und der weiter zunehmende Wind verteilte rasch die Qualm Wolken. Auch wir werden wohl den Walspeck, den wir hoffentlich heimbringen werden, hier zu Tran kochen lassen. Wir nahmen allerdings eine entsprechende Ausrüstung mit, die es uns erlaubte, selbst den Walspeck zu verarbeiten. Der Fall würde eintreten, wenn wir Platzprobleme, wegen großer Mengen und oder Leerlauf beim Walfang hätten. Diese Maßnahme müsste allerdings an Land stattfinden. Eine Eisscholle würde nicht genügen. Wir passierten Altona und wurden immer schneller. Kapitän Broder gab die Kommandos zum Kreuzen auf der Unterelbe. Die Mannschaft war bei der Sache. Die zwei Langschläfer, die Jacob und ich aus dem Logishaus holen mussten, verrichteten den Dienst, ohne besonders aufzufallen. Jacobs Dienst bestand heute aus dem „über die Schulter schauen“ beim ersten Steuermann Jan Behrens. Er grinste mich zuvor an, als ich die Leiter des Großmastes erklimmen durfte. Ich hatte da oben eine schöne Aussicht und er musste da unten nur rumstehen, dachte ich und machte mir damit Mut. Meinen neuen Pullover brachte ich vorher in meine Koje. Das Tragen des Pullovers wäre oben in den Rahen zu warm geworden. Der Wind war warm und angenehm. Er drehte jetzt von West auf Nord. Kapitän Broder nutzte dies zum Positionswechsel. Er bereitete seiner zusammen gewürfelten Mannschaft viel Freude. Mit vielen Kommandos hielt er die Männer in Bewegung. Die Segel wurden immer wieder verändert, um die Belastbarkeit des Materials und die möglichen Reaktionen des Schiffes auszutesten. Broder schaute sich genau jeden einzelnen Matrosen an, wie er sich auf dem Schiff bewegte. Insgeheim testete er nicht nur das Schiff, sondern auch seine neue Mannschaft. Eine wirkliche Herausforderung hatte die Konstanze nicht zu erwarten. Dazu war die Elbe an jenem Tag einfach zu zahm gewesen. Im Grunde war ich froh, bei diesem Wetter hier oben am Großmast zu sein. Bei stürmischen Winden sind zwei Arme zum Festhalten auf den Rahen sicherlich zu wenig. Doch eine Sonderbehandlung wollte ich nicht haben, nur weil ich Vaters Sohn bin. Es blieb dennoch Zeit genug, die schöne Landschaft der Unterelbe anzuschauen. Parallel verliefen die Entwässerungsgräben auf dem fruchtbaren Grund der Felder, die mit Obstbäumen, Gemüse und Getreide bestückt waren. Fischer warfen in den seichten Buchten ihre Netze aus. Interessiert schauten sie unseren Walfänger hinterher. Diese Momente lockerten den eintönigen Alltag Eine wirkliche Herausforderung hatte die Konstanze nicht zu erwarten. der Menschen auf, die am Strom ihrem Erwerb nachgingen. Ich war nach wie vor auf dem Großmast und kam ins Schwitzen. Jacob musste dem Kapitän zwischendurch Fragen beantworten. So kam auch er ins Schwitzen und er hörte mit dem Grinsen auf, wenn er mich sah. Die Konstanze maß 49 Meter Länge und 9,50 Meter Breite. Das waren 161,18 englische Fuß Länge, die im Schiffbau als Maßeinheit verwendet wurden. Sie besaß drei Masten: Fock-, Groß- und Besanmast. Der Letztere mit Gaffelsegel, ansonsten waren die Masten mit Rahsegeln versehen. Die Aufbauten des Schiffes wurden relativ flach gehalten, damit die Verarbeitung des Fanges möglichst schnell abwickelt werden konnte. Große Aufbauten wären beim Zerlegen der Wale hinderlich. Ein erneutes Jagdglück, oder plötzliche Wetterumschwünge die Eile erforderten, machten außerdem flache Aufbauten sinnvoll. Hohe Aufbauten wären einem Walfänger hinderlich, da das Deck zum Arbeitsplatz umfunktioniert werden musste, bei der Zerlegung des Fanges. Die kleingehaltene Galionsfigur am Bug hatte etwas von einem himmlischen Wesen, einem Engel mit langen schwarzen Haaren und blauen Augen. Mit Fischernetz zur Linken und Harpune zur Rechten ausgestattet, beeindruckte die Galionsfigur durch ihr farbenprächtiges Antlitz. Sie hatte tatsächlich Ähnlichkeit mit der lebendigen Konstanze und so hieß die Figur auch Konstanze. Das Schiff hatte dezente Bug- und Heckverzierungen, Holzschnitzereien mit Symbolen unseres Reedereiwappens. Aber nicht so übertrieben, wie es vor 100 Jahren noch üblich war. Im Laderaum lagen 80 Fässer, die möglichst mit Walspeck gefüllt, im Heimathafen ankommen sollten. Unser Schiffstyp war ein Bootsschiff, anlehnend der Hamburger Variante, aber mit starken holländischen Wurzeln des Typs Fleute. Man sprach auch von einem so genannten Mitteltyp. Das bedeutete, einerseits wurde der Rumpf schlank gehalten, um schnelle Fahrt machen zu können, andererseits wollte man das Ladevolumen möglichst groß belassen. Dadurch war der Rumpf eher bauchig als schlank und an Bug und Heck höher gezogen. Als Beiboote hingen zwei Schaluppen an Seilwinden über dem Obergeländer an Deck auf jeder Schiffseite. Sie können schnell ins Wasser gelassen werden und mit vier Ruderern, Steuermann an der Pinne und dem Harpunier im Bug, auf Waljagd geschickt werden. Sie dienten genauso dem Abtransport der erlegten Wale und der Verarbeitung des Fanges, sowie der Fortbewegung des Mutterschiffes bei völliger Windstille. Auf dem offenen Meer wurde der Wal auch direkt vom Schiff gejagt und harpuniert. Aufgrund des schwerfälligen Manövrierens des Schiffes, war dies aber eher seltener der Fall gewesen. Denn der Wal wich der Gefahr aus oder tauchte schnell ab, bis das Tier zum Atmen an entfernter Stelle wieder die Wasseroberfläche erreichen musste.
Wir erreichten das dänische Glücksstadt, dass durch vorgelagerte Elbinseln nicht so schnell auszumachen war.
Der Kapitän rief: „Klar zum Halsen!“ Er meinte damit, dass es Zeit wurde zur Umkehr. Der Walfänger segelte am Wind aus Nord mit Steuerbordhalsen. Dazu dienten die vordersten Segel vor der Galionsfigur. Die Brassen wurden zum Laufen klargelegt. Das Großsegel wurde aufgegeit. Die Segelflächen wurden demnach verkleinert. Der Besan wurde geborgen. Das war das hintere große Segel.
„Auf das Ruder!“, rief der Kapitän. Der Steuermann Jan drehte nach Backbord bei, damit wir links herum fahren konnten. Die Großrahen wurden gebrasst. Ohne Achtersegel veränderte das Schiff nun die Richtung. Die Konstanze lief vor dem Wind. Die Matrosen verlagerten die Klüver nach Steuerbord. Als die Lage des Schiffes sich änderte, mussten einige Segel neu positioniert werden, um die Wirkung des Windes voll nutzen zu können. Nun spannten sich die vorderen Segel. Der Groß Topp wurde angebrasst. Letztlich setzten die Männer das Besansegel und trimmten alle anderen Segel. Das Schiff lag nun mit Backbordhalsen am Wind. Wir setzten das Großsegel und das Deck wurde aufgeklart. Das Manöver war beendet und wir segelten zurück. Die Verantwortlichen machten zufriedene Gesichter. Selbst unser langjähriger Schiffsarzt, Dr. Emanuel Voigt, der auch die Probefahrt mitmachte, schwärmte vom neuen Schiff. Mehr ist wohl auf einem Fluss nicht zu testen, sagte Dr. Voigt und Kapitän Broder stimmte der Äußerung des Arztes zu.
„Nun kommt es auf Eis, Kälte und Sturm an“, ergänzte unser Bootsmann Jan. Und so hatte ein Jeder seine Weisheiten parat, die nun mal zur Seefahrt gehörten, wie der „Rum zum Matrosen“.
Die Verspätung konnten wir nicht aufholen und so erreichten wir den Hamburger Hafen nicht rechtzeitig zur Verladung der Kanonen. Der Große Hafenkran sollte vor einer Stunde die Kanonen an Bord hieven. Wir gingen in Warteposition, weil derzeit ein anderes Schiff beladen wurde.
Ich glaubte Lisa erkannt zu haben und fragte vorsichtig Jacob, ob sie es wohl sei.
Er schaute mich ungläubig an und sagte: „Sie ist doch deutlich zu erkennen, Caspar!“
„Fernsicht ist nicht so meine Stärke, Jacob.“ Dann nutzten Jacob und ich die Zeit, dem Kapitän und dem Steuermann ein paar Fragen zu stellen. Wir hatten auf der Navigationsschule viel gelernt und brauchten im nächsten Schritt praktische Erfahrungen und Informationen aus erster Hand. Wir hatten ein neues Verfahren zur Bestimmung der Position auf See kennen gelernt. Dies war von großer Bedeutung, wenn man die Weltmeere befahren wollte. Es handelte sich um Tabellen zur Berechnung des Längengrades. Sie waren gerade erst veröffentlicht worden und stellten einen Meilenstein in der Navigation dar.