Наивысшим пиком по третьей компоненте обладает ОАО АТП № 1 (F3=1,784), самый низкий уровень у ОАО «Автотранс» (F3=-2,395).
Дальнейшая проблема состоит в интерпретации полученных главных компонент, иными словами, надо определить, какие именно исходные факторы вошли в ту или иную компоненту. В современной отечественной и зарубежной литературе эта проблема рассматривается с различных точек зрения. Так, в работе [6] интерпретация полученных главных компонент производится в динамических факторных моделях. Временные факторные модели позволяют исследователю идентифицировать те исходные факторы, которые слабо проявили себя в прошлом, но существенно влияли в течение последних лет. С помощью этой модели становится возможным получение дополнительной информации об изучаемом экономическом процессе путем выделения факторов, ослабивших или усиливших свое влияние за последние годы, а также факторов, существенно влияющих на обобщающий фактор в течение всего изучаемого периода времени. Идентификацией этих исходных факторов можно гибко улавливать произошедшие изменения в исследуемом процессе.
Задачи распознавания главных компонент [6], определения для них названий решаются на основании факторных нагрузок (ajr) из матрицы отображения А, представленной в таблице 9.
Для каждой главной компоненты F множество значений ajr условно разбивается на четыре подмножества с нечеткими границами:
В1 – подмножество незначимых весовых коэффициентов;
В2 – подмножество значимых весовых коэффициентов;
В3 – подмножество значимых весовых коэффициентов, не участвующих в формировании названия компоненты;
В4=(В2-В3) – подмножество значимых весовых коэффициентов, участвующих в формировании названия главной компоненты [6].
Дополнительное выделение подмножества В3 объясняется стремлением к более простой структуре главной компоненты, всегда легче поддающейся интерпретации.
Выделим для первой главной компоненты F1 подмножество весовых коэффициентов на основе простой визуальной оценки аналитических результатов:
В решающее подмножество (В2-В3) вошли исходные факторы:
• структурные: Х15 – информационная и нормативно
методическая база управления;
Х16 – персонал;
• технические: Х22 – надежность парка подвижного состава;
Х23 – обновление парка подвижного состава;
Х24 – наличие и развитие технической базы для проведения ТО и Р подвижного состава;
Х25 – наличие и состояние технических средств управления;
Х26 – механизация погрузо-разгрузочных работ;
• ресурсные: Х61 – доступ к рынку ресурсов необходимых АТО. Вышеперечисленные исходные факторы представляют характеристики уровня обеспеченности материально-техническими ресурсами процесса производства и реализации транспортных услуг.
Поэтому полученную компоненту интерпретируем