El elevado número de animales requeridos para el transporte obligaba a contar con muchos arrieros y, sobre todo en zonas áridas como las de Atacama, con pastos para la alimentación del ganado. Anotó Darwin que Jorge Bingley, apoderado de la Anglo-Chilean Mining Company, propietaria de la hacienda de Potrero Seco, en Copiapó, la destinaba al cultivo del trébol para alimentar a las mulas:
El negocio del señor Bingley es el envío del mineral de cobre, pero todo depende del transporte del mineral al puerto. Hay tan poco terreno en el valle que las mulas necesarias para las minas no pueden pastorear. Sonaría extraño en Inglaterra que todo el valor de un negocio minero dependiera de la cantidad de pasto que cualquier individuo pudiera obtener330.
Es fácil imaginar las consecuencias de los años de sequía en el abastecimiento de pasto y, en consecuencia, en la mantención de suficientes animales para el transporte de los minerales y de los metales. La sustitución de las recuas de burros o mulas por carretas exigía contar con caminos adecuados, lo que por las condiciones de los terrenos resultó imposible en Coquimbo, salvo en las proximidades de las ciudades más grandes. Un proyecto de 1853 para convertir el sendero que unía el mineral de La Higuera con el puerto menor de Totoralillo, de poco más de 22 kilómetros, en un camino de nueve metros de ancho para carretas, se hizo realidad solo en 1864, pero dos años después requirió de grandes reparaciones, y en 1870 estaba intransitable. Atacama, en cambio, por la topografía y la calidad de los suelos, y por la eficaz acción de la Junta de Minería de Copiapó, que pudo sustituir al Estado en una función que era incapaz de abordar, contó con una extensa red caminera, que en 1861 sumaba más de tres mil kilómetros, lo que hacía de esa provincia la más dotada de caminos públicos en comparación con las restantes del país331.
En un intento de disminuir los elevados costos del transporte, para reducir las distancias entre los yacimientos y el lugar de destino de los minerales se abrieron numerosos puertos al comercio desde el decenio de 1840, como Tongoy, La Herradura, Totoralillo, Carrizal Bajo, Caldera, Chañaral y otros más. Esto facilitó el embarque del cobre en barras, en ejes y en calidad de mineral; el envío de la plata a Valparaíso para su exportación al extranjero332, y el desembarque de provisiones, de leña del sur y de carbón. Asimismo, permitió la apertura de nuevas labores mineras. Más adelante fue posible la conexión de los yacimientos con los puertos mediante vías férreas, según se indica en otro capítulo, como fue el caso de Caldera con Copiapó, de Tongoy, de Carrizal Bajo y de Chañaral. La existencia de estos puertos indujo, asimismo, a la construcción de fundiciones en sus vecindades, como la establecida por el inglés Edward Allison en Guayacán en 1846, por cuenta de la Compañía de Fundiciones de México y Sudamérica, o las alzadas en Tongoy, donde se fundían las menas de Tamaya y también las llevadas por tierra desde La Higuera y Los Choros, yacimientos situados al norte de La Serena333.
Sin embargo, el transporte marítimo de cabotaje también tropezaba con dificultades tanto para llevar leña desde el Maule o Concepción como para cargar minerales destinados a la fundición de Lirquén. Esto obedeció a que los buques chilenos estaban en buena parte dedicados al transporte del trigo, lo que obligó a los fundidores a ejercer presión sobre el gobierno para autorizar el cabotaje con naves de bandera extranjera. La ausencia de muelles obligaba, además, a servirse de lanchones para llevar la carga a los buques, y a menudo en los puertos del norte se utilizaban las balsas con flotadores de cuero de lobos marinos inflados, tan características de los indios changos. Otro problema afectó el envío de minerales de cobre al exterior. Así como en el transporte del carbón era frecuente la autocombustión de este, en el caso de los minerales, al enfrentar el buque un temporal y mojar el agua de mar la carga, se originaba ácido sulfúrico, con una notable alza de la temperatura de aquella y la consiguiente corrosión del casco, si era metálico334.
Un asunto muy importante, y en parte ligado al transporte, fue el contrabando. Aunque es difícil medir su cuantía, hay métodos para ello, como respecto de la plata lo demostró brillantemente Peter J. Bakewell en su obra clásica sobre la minería en Zacatecas335. Tal vez para Chile la comparación entre la cantidad de mercurio empleado en la amalgamación y la plata obtenida del proceso, que fue el procedimiento empleado por el historiador inglés, puede resultar inexacto por las serias deficiencias que exhibía el beneficio de patio, pero hay otras vías, como la utilizada por Luz María Méndez en su estudio sobre el comercio entre Chile y Filadelfia. La comparación de los registros de salida de puertos chilenos de algunos buques norteamericanos —pocos en número— con los de entrada en el puerto de Filadelfia entre 1825 y 1843 arroja datos sorprendentes. Así, la nave Valparaíso no registró cobre al zarpar en 1837, pero en Filadelfia ingresó cuatro mil 728 barras, es decir, 10 mil 628 quintales de ese metal. En cuanto a la plata, el volumen del contrabando parece similar. El Mezick zarpó de Coquimbo en 1835 con mil 410 marcos (un marco es igual a 230 gramos) y llegó a Filadelfia con siete mil 124. Calculó la autora que el oro registrado en Filadelfia cuadruplicó el registrado en Chile336. El examen de esta práctica que se hace en el capítulo sobre comercio pone de relieve su magnitud.
LA MINERÍA DEL ORO
Fue notoria la disminución de la producción aurífera después de la emancipación. Las 67 minas en producción en el país en 1802, según Juan Egaña, con más de 130 trapiches, no llegaban a 10 a mediados del siglo. Esta situación, ligada probablemente al auge de la plata desde el descubrimiento del mineral de Arqueros, no impidió que se continuara la extracción del mineral, aunque con rendimientos muy reducidos. En Atacama se explotaron los minerales de Jesús María, al sur de Copiapó, y en Coquimbo los yacimientos de Andacollo —además del cobre, el oro, que se trabajaba desde el siglo XVII, se extraía de los placeres de La Coipa y La Coipita, y de las minas de Churumata y del Toro337—; del Torno, 30 kilómetros al oriente del mineral de La Higuera, en Coquimbo, con minas y placeres338; de Illapel, asiento minero surgido de los lavaderos de oro del lugar y donde se trabajaron durante el siglo XIX varios yacimientos, el principal de los cuales fue el grupo de la Chamuscada, y de Petorca, en cuyos cerros se descubrieron vetas de oro entre 1740 y 1745, los que exhibieron mayor continuidad. Allí, por ejemplo, el mineral de Las Vacas comenzó a explotarse en 1829, para paralizar en 1845 por haberse inundado las labores. Pero también se explotaron los placeres de Punitaqui, cerca de Ovalle, cuando había agua para ello; de Casuto, al sureste de la caleta de Chigualoco y al noreste de Los Vilos, donde se descubrió abundante oro en el último tercio del siglo XVIII, y que se volvió a poner en operación en 1843 con buenos resultados, aunque tres años más tarde empezó a decaer al inundarse las labores subterráneas; de Catapilco, en las ramificaciones del cordón de la cuesta de El Melón; de las quebradas de Malcara y Alvarado en la provincia de Valparaíso; de Llampaico, en el valle de Casablanca; de Tiltil, también trabajados desde el siglo XVIII; de Niblinto, al este de la ciudad de Chillán y los riquísimos de la Montaña Negra, en el departamento de Lebu.
En octubre de 1869 comenzó la explotación del oro en el río del Carbón, que flanqueaba entonces el poblado de Punta Arenas, y el gobernador Óscar Viel inició el otorgamiento de pertenencias, que a esa fecha alcanzaron a 15. El lavado se hacía con platos de madera o chayas y con longtons, canaletas de madera en que se echaba el material que a continuación se lavaba. “Hasta aquí —informaba en diciembre de ese año— no se ha sacado nada de oro en polvo, pues, con el imperfecto modo de lavarlo se desperdicia todo el oro de esa clase, contentándose solo con pepitas más o menos grandes”339. En la memoria correspondiente al periodo octubre de 1868-mayo de 1871 se dejó constancia de haberse enviado a Valparaíso e Inglaterra 10 mil 500 gramos de oro, por valor de 25 mil pesos. En la memoria que