Was war passiert? Schlimmes war passiert, wie sich herausstellte! Die Rudermaschine hatte zwei elektrohydraulische Ruderkolbenpumpen. Und von der Backbord-Hydraulikpumpe war ein Kolben gebrochen. Ein Materialfehler, den die Einbaufirma beim Einbau nicht feststellen konnte. Erst unter der hohen Belastung der Backbord-Kolbenstange brach diese. Glück im Unglück, die andere Kolbenstange hätte auch noch brechen können. Pech trotzdem: Leider gab es kein Ersatzteil dafür an Bord. Die Schiffsingenieure waren hilflos. Ein Glück, dass das Malheur noch im Bereich der Holtenauer Bunkerstation passiert war. Wir wurden später mit Hilfe der drei Schlepper zurück von der Weiche zum Nordhafen geschleppt und am Bunkerplatz stramm vertäut. Dort warteten wir nochmals auf den Schiffsmakler und auf die Ingenieure der Einbaufirma mit dem Ersatzteil für die Ruderanlage, die aber erst nach zwei Stunden an Bord eintrafen. Alle vorangegangenen Vorfälle und Aktionen wurden entsprechend nach Rücksprache mit Kapitän Melzer im Schiffstagebuch eingetragen. Nach zwei Stunden war die Reparatur von der Firma ausgeführt. Der Chiefingenieur und sogar Kapitän Melzer verfolgten im Rudermaschinenraum den Austausch der Teile und die abschließenden Rudertests. Als die Ruderpumpe mit den neuen Kolben den Test bestanden hatte, also vom Chiefingenieur im Beisein des Kapitäns abgenommen worden war, konnten die Ingenieure der Ruderpumpenfirma ihre Werkzeuge wieder einpacken und von Bord gehen. Vorsichtshalber wurde ein Heckschlepper verpflichtet, zur Begleitung bis nach Brunsbüttel hinter uns herzufahren. Nach diesem unerwarteten Zwangsaufenthalt ging die verpfuschte Jungfernreise weiter durch den Kanal an Rendsburg vorbei weiter bis nach Brunsbüttel. Immer noch mit den unangenehmen eiskalten Ostwind im Nacken. Der „Freitag der 13. März Klabautermann“ hatte seinen Spuk getan, wir waren aus dem Schlamassel noch einmal mit einem blauen Auge davon gekommen. Dieser Schreck ließ uns, Nautiker wie Ingenieure, hellwach bleiben, stets mit dem Hintergedanken „Hoffentlich haben wir nicht noch etwas Blödes übersehen“. Trau keiner Rudermaschine, auch wenn sie tausendmal neu ist!
Ein paar Stunden später liefen wir mit unserem lose, achtern vertäuten Heckschlepper in die Brunsbütteler Schleuse ein. Unser Heckschlepper hatte seine Schuldigkeit getan und wurde entlassen. Der Kanallotse und beide Kanalsteuerer verabschiedeten sich und gingen von Bord. Wir warteten, bis der Elblotse an Bord erschienen war und kurz darauf das Schleusentor zur Elbe hin sich geöffnet hatte.
Schleuse Brunsbüttel von der Elbe aus gesehen
Wieder hieß es: „klar vorn und achtern, alle Leinen los“ und ein. „Maschine ganz langsam voraus!“ Trotz des steifen Ostwinds düsten wir Dank unserer starken Maschinenleistung aus der Schleuse, weiter mit Backbord-Ruderlage um die Ecke elbaufwärts in Richtung Hamburg. Jetzt bekamen wir den eiskalten Ostwind vier Strich von Backbord voraus.
Übernahme der ersten Ladung
Übernahme der ersten Ladung: Volkswagen nach Puerto Rico
Unser Ziel war der „Waltershof“ in Hamburg. Dort sollten wir festmachen und VW-Käfer laden. Das VW-Transportunternehmen suchte damals händeringend jedes sich anbietende Transportschiff, denn Autotransporter in der heutigen Größe gab es damals 1964 in Deutschland noch nicht. Unserem Reeder Willi Bruns war das recht, wenn wir auf der Ausreise nach Übersee eine Schiffsladung Volkswagen mit nach „San Juan – Puerto Rico“ übernahmen. Jetzt auf der kurzen Strecke nach Hamburg ließ der Elblotse die „BRUNSKOOG“ mit „Maschine langsam voraus“ laufen, denn schneller durften wir wegen der an beiden Elbufern mitlaufenden Schwell nicht fahren. Eine Stunde später nahmen uns zwei Hafenschlepper querab von Nienstedten in Empfang, also je einer vorn und achtern. Querab von Finkenwerder schleppten sie uns über Steuerbord in das Hafenbecken von Waltershof hinein zu unserem Liegenplatz gegenüber von Holzmüller. Um 06:00 Uhr war das Schiff im Grenzkanal fest, Ende der verkorksten Verholreise Lübeck – Hamburg-Waltershof.
Um 07:00 Uhr war Schichtbeginn. Zunächst wurden zwei Landkräne, je einer für Luke 1 und 2 und einer für Luke 3 und Luke 4, in Position verholt. Wir hatten in der Zwischenzeit alle vier Luken geöffnet und die Ladebäume nach außenbords getrimmt. Unsere Autoladung war für San Juan in Puerto Rico bestimmt. Um 08:10 Uhr verschwand der erste Käfer an Bord in Luke zwei Unterraum. Kurz nach 13:00 Uhr tauchte der letzte im Zwischendeck von Luke drei unter. Knapp fünf Stunden hatte das Auto-Verladen gedauert.
Der Hamburger Hafen ist dafür bekannt, dass in drei Schichten rund um die Uhr gearbeitet wird. Das heißt, alle, ob Offiziere oder die Decksmannschaft, mussten an Bord ständig „stand-by“ zum „Luken eindecken“ bleiben. – Unsere Zwischendecks hatten noch Scherstöcke und die dazugehörige „25cm-starken“ und schweren Isolierlukendeckel. – Bis auf einen Herrn, den 1. Offizier, Herrn Arno Spieler. Der musste wieder ganz dringend etwas an Land erledigen (Samenstränge auf St. Pauli massieren lassen). Herr Hagenah und ich teilten uns die Deckswache, d. h. er kontrollierte die Lascharbeiten der Autos in den Laderäumen 1 und 2, ich kontrollierte desgleichen in Luke 3 und 4. Die Autolaschgangs arbeiteten im Akkord. Je eine Gang in Luke 1 und 2, und eine in Luke 3 und 4. Die Käfer wurden mit „Spanischen Winden“ aus Herkulesdraht und einem hölzernen Drehknüppel um die Autoachsen an jedem Rad und ein an Deck geschweißtes „Auge“ vorn und hinten doppelt befestigt. Das hielt bombenfest, wenn es richtig gemacht wurde! Und wir, also der 3. Offizier und ich, mussten nach den Lascharbeiten alle Autos in allen Zwischendecks kontrollieren, ob die Autos tatsächlich richtig gelascht waren. Eine „Schweinearbeit“ bei den sehr eng stehenden Autos, man konnte den Job im „Blaumann“ nur auf dem Rücken am Boden liegend mit einer verdammt hellen Taschenlampe ausüben. Als das letzte Auto gelascht war und der Bootsmann bereits die Luken verschlossen hatte, kam unserer „Eintänzer aus der Fischbratküche“ von Land zurück. In Kiel hatte er seine traurige Frau auf der Schleuse rührselig verabschiedet. In Hamburg verabschiedete er sich rührselig von gewissen Damen auf der Reeperbahn.
MS „BRUNSKOOG“ , rechts im Foto,
und das Schwesterschiff „BRUNSKAPPEL“ im Hamburg-Waltershofer Hafen
Unsere Jungfernreise nach Puerto Rico
Die Luken wurden verschlossen, die Ladebäume wieder in ihre Halterungen gelegt und gelascht, es dauerte danach nicht mehr lange, bis zwei Hafenschlepper mit den Hafenlotsen an Bord längsseits festmachten und der Schiffsmakler dem Kapitän die Ladungspapiere zum Unterzeichnen an Bord brachte. Danach hieß es „Tschüß Hamburg!“, beide Schlepper vorn und achtern fest. Genau um 15:00 Uhr alle Leinen los, „Anfang der Reise“ und ab ging die Post. Draußen auf der Elbe „beide Schlepper los, Schleppdrähte ein!“ und mit „langsamer Fahrt voraus“ rauschen wir mit 12 Knoten die Elbe abwärts… vorbei an Brunsbüttel und an der Alten Liebe von Cuxhaven, wo natürlich meine Eltern mit meiner Schwester standen und uns zuwinkten, weiter bis Feuerschiff „ELBE I“.
Dort lag der Lotsenversetzer, der den Elblotsen ausholte. Und ab dem Moment, als wir endlich wieder freie Fahrt hatten, wurde der Maschinentelegraf auf „Maschine voll voraus“ gelegt. Der Chief schraubte persönlich die Maschinenumdrehungen seiner neuen Maschine vorsichtig bis zum Anschlag nach oben.
Wie bereits anfangs erwähnt, wir hatten einen saukalten März! Ostwind pur von hinten, als wir via Zwangswege westwärts durch die Deutsche Bucht stürmten! Und das allerschlimmste: wir hatten immer noch diese verdammte diesige Sicht! Also schlechte Sicht bis nebelig. Und das machte das Navigieren nicht gerade leichter. Ständig waren beide Radargeräte besetzt und alle 15 Minuten wurden per Radar- und Funkpeilungen unsere