„Was für eine verrückte Behandlungsmethode“ würden Sie, verehrter Lesen, in diesen Moment denken! Woher hatte ich wohl diese unglaubliche Weisheit, werden Sie sich fragen!
Unser Hafenarzt an der Seefahrtsschule in Geestemünde, der uns Kapitänsschüler damals in Gesundheitslehre unterrichtete, erzählte uns, dass bei den verheerenden Phosphor-Bombenangriff auf Bremerhaven im Frühjahr 1945 die Überlebenden, deren Körper mit brennendem Phosphor übersprüht waren, auf den Straßen in Richtung des Flusses Geeste liefen und in ihrer Verzweiflung in die eiskalte Geeste gesprungen waren. Diese Opfer spürten, als sie später total unterkühlt aus dem eiskalten Wasser herausgefischt wurden, keinerlei Schmerzen und hatten keinerlei Verbrennungswunden am Körper. Das heißt, die in der Haut aufgestaute Brandhitze wurde durch das eiskalte Wasser sofort aus dem malträtierten Körper abgeleitet, wobei die Schmerzen auch entsprechend schnell nachließen. Die Vorstellung, die verbrannte Haut sofort mit Brandsalbe einzureiben, war seiner Ansicht nach absolut lächerlich. So damals unser Schularzt, Dr. Hildebrandt, der gleichzeitig Hafenarzt von Bremerhaven und Wilhelmshaven war. Unser Assi fand meine Methode auch sehr merkwürdig, aber sie half ihm. Bedingt durch die Kaltwasserbehandlung hatte er nach einer halben Stunde keine Schmerzen mehr und auch die Rötung auf seiner Haut hatte erheblich nachgelassen. Natürlich musste er damals diese Abkühlungsprozedur unter seiner Kabinendusche öfters wiederholen, denn so schnell ließen die Verbrennungsschmerzen nicht nach. Aber es half dem anbrannten Assi sehr gut in dieser Situation.
Nachdem wir endlich grünes Licht zum Einlaufen in die Schleusenkammer bekommen hatten, der Fördelotse das Kommando „Hiev Anker“ gab, ging alles, auch ohne Schlepper, ganz schnell.
„BRUNSKOOG“ in der Holtenauer Schleusenkammer
Der Ostwind schob uns fast in die Schleuse. In der Schleusenkammer angekommen, hieß es „Leinen an Land“…
„Maschine voll zurück… Stopp“ und, als der Lotse uns vorsichtig bis kurz vor dem inneren Schleusentor manövriert und zum Stehen gebracht hatte, hieß es „alle Leinen fest und weiterhin stand-by vorn und achtern“. Werftkapitän und Fördelotse verabschiedeten sich von Kapitän Melzer und gingen in der Schleuse von Bord.
Zehn Minuten später waren der Kanallotse und zwei Kanalsteuerer zugestiegen, hatten sich kurz beim Kapitän vorgestellt und waren anschließend gemeinsam auf die Brücke gestiegen, wo sie auf das Ausschleusen und die Weiterfahrt zunächst zum Bunkeranleger der ESSO warteten. Kapitän Melzer war noch mit einem Vertreter der Agentur im Gespräch, zeichnete die Klarierungspapiere für die Kanalpassage ab, ehe der Agent sich verabschiedete und Kapitän Melzer auf die Brücke eilte.
Nachdem das Schleusentor sich zum Kanal hin geöffnet hatte, hieß es wieder „Leinen los, Maschine voraus ganz langsam)“ Wie gesagt, zunächst in Richtung Bunkerstation auf der Südseite des Kanals, vor der Prinz-Heinrich-Brücke, denn dort sollten wir noch in allen Fuel-Tanks nachbunkern.
Der saukalte Ostwind von hinten blies uns regelrecht bis zur Bunkerstation. Bei dem Wetter in Ballast war es recht kompliziert, unser Schiff zu steuern. Wir schafften es trotzdem, ein begleitender Schlepper drückte uns querab der Bunkerstation an die Pier. Das Schiff wurde ganz schnell festgemacht, der Bunkerschlauch an Deck gehievt und am Bunkerstutzen angeschlossen. Erst jetzt konnte ich mich wieder um meinen Patienten kümmern.
Der Agent hatte bereits die Ambulanz unterrichtet, die den Assi und mich zunächst zum Hafenarzt brachte. Dieser untersuchte unseren Assi, stellte die Diagnose „Verbrennung dritten Grades an Brust und im Gesicht“ fest, ordnete sofortiges Abmustern an und Einweisung ins Hafenkrankenhaus von Kiel. Der Chiefingenieur war stinksauer, als wir bei unserer Rückkehr an Bord ihm die Krankmeldung überreichten. Er meinte gehässig: „Der Assi ist ein Simulant, der hat nur keine Lust zum Arbeiten gehabt!“ Der Assi war vorher arbeitswillig gewesen, packte aber jetzt nach dieser gehässigen Beurteilung des Chiefs verbittert seine Sachen, bekam vom Funkoffizier sein Seefahrtsbuch mit der eingetragenen Abmusterung ausgehändigt und verschwand mit dem Schiffsmakler direkt in Richtung Krankenhaus.
Nach drei Stunden waren alle Brennstofftanks aufgefüllt. Der neue Kanallotse war an Bord gekommen, der mit den Papieren zurückgekehrte Makler verabschiedete sich von uns, wünschte uns allen gute Fahrt: „Immer drei Fuß Wasser unter dem Kiel!“ Dann hieß es wieder „Klar vorn und achtern, alle Leinen los!“ Ein Voithschneider-Schlepper machte vorn an Backbordseite am Steven fest. Ein weiterer Hafenschlepper hatte wegen des zu starken „achterlichen Ostwinds“ zusätzlich hinten am Heck festgemacht, sozusagen als Steuerhilfe. Der Kanallotse muss einen guten Riecher beziehungsweise eine Ahnung gehabt haben. Wir fuhren mit „Maschine ganz langsam“, später „Langsam voraus“ jetzt in Richtung Brunsbüttel unter der Prinz-Heinrich-Brücke hindurch.
Und plötzlich meldete sich der Klabautermann des 13. März zurück: Irgendwann bei Kilometer 95 querab vom Eider-Kanal, rief einer der Kanalsteuerer, der am Ruder stand, aufgeregt zum Lotsen: „Der Ruderanzeiger spinnt, obwohl ich das Ruder hart Backbord gelegt habe wandert das Schiff immer weiter nach Steuerbord aus!“ Der Lotse stoppte sofort die Maschine, das Schiff wanderte wie verhext mit dem Steven trotzdem immer weiter nach Steuerbord aus. Der Voithschneider-Schlepper am Steven versuchte den Steven der „BRUNSKOOG“ noch herumzureißen. Es war aber zwecklos. Der Steven bohrte sich jetzt direkt in die nördliche Kanalböschung, wo er damit das Schiff zum Stehen brachte, aber mit dem Heck weiter zur Südböschung drehte, also zur gegenüberliegenden Seite driftete und damit den gesamten Kanal für den Schiffsverkehr blockieren würde. Der Heckschlepper hatte das sofort erkannt und versuchte mit aller Kraft das Heck zurück nach Steuerbord herumzuziehen. Der Ostwind war zu stark und drückte das hoch herausragende Schiffsheck jetzt immer weiter nach Backbord bis das Schiff fast an der südlichen Backbordböschung des Kanals auflief, so dass wir fast quer im Kanal zu liegen kamen.
Zufällig lag an der Bunkerstation ein weiterer, ziemlich starker Seeschlepper mit sehr viel mehr Power, und dessen Kapitän hatte von Anfang an unsere missliche Lage aufmerksam beobachtet. Er ließ sofort die Maschine seines Schleppers starten, die Leinen losschmeißen und kam mit Volldampf auf unser Heck zugefahren. Dort legte er sich auf unserer Steuerbord-Seite bei Luke vier gegen die Bordwand, gab seinen Schleppdraht zu uns hoch an Bord und zog, als wir ihn achtern über einen Poller befestigt hatten, mit aller Kraft gemeinsam mit dem anderen Schlepper unser Heck vom südlichen Kanalufer ab, um es wieder in Fahrtrichtung zu jonglieren. Alle drei Schlepper drückten die „BRUNSKOOG“ zunächst an die nördliche Böschung des Kanals und mit dem Maschinenmanöver „Ganz langsam zurück“ nahm der Lotse die Vorausfahrt aus dem Schiff. Es war verdammt kritisch, denn wir mussten sowohl den entgegenkommenden Verkehr als auch die mitlaufenden Schiffe, die uns passieren wollten, im Auge behalten, damit sie uns rechtzeitig ausweichen konnten. Während dieses ganzen Trubels kam von der Brücke der Befehl: „Klar bei Anker!“ Unser junger Zimmermann auf der Back verstand aber: „Letgo Anker!“ Er drehte die Bremse des Backbord-Ankers los und…um ein Haar wäre der nur durch seinen kurzen Schleppdraht verbundene und uns abtauende Voithschneider-Schlepper vom fallenden Anker getroffen und garantiert vorn an Backbord-Seite des Stevens versenkt worden. Der Schlepperkapitän war schockiert und hatte jetzt die Nase gestrichen voll. Er schrie über UKW den Lotsen an. Kapitän Melzer, eigentlich ein eiskalter Draufgänger, wurde durch die andauernden Missgeschicke vorn auf der Back langsam nervös und rief wütend gereizt über die Wechselsprechanlage: „Was macht ihr Vollidioten da vorn auf der Back? Bin ich denn hier in einem Irrenhaus gelandet? Herr Perschke, Sie sind mir eine Erklärung schuldig!“ Der Vor- und beide Achterschlepper jonglierten uns