En caso necesario, la cirugía plástica del rostro permite reconstruir, muchas veces de forma notable, esos problemas de “carrocería”.
Al igual que para el automóvil, hay que procurar que los traumatismos faciales sean desviados hacia abajo para evitar en la medida de lo posible el deterioro de la cabina.
La anatomía del cráneo responde de forma positiva a esta exigencia gracias al aspecto oblicuo de su base. A ello hay que añadir la capacidad de la mandíbula para absorber y desviar las fuerzas hacia abajo abriéndose y, si fuera necesario, luxándose o fracturándose.
Una vez pensada, según estas exigencias de protección, toda la estructura del vehículo, el cinturón de seguridad y el airbag perfeccionarán, en el interior del vehículo, la protección para los pasajeros. Habrá que ver ahora si encontramos soluciones opcionales de protección similares en el cuerpo humano.
5a. El cinturón de seguridad
El cinturón de seguridad, con sus tres puntos de anclaje, tiene la ventaja de mantener al pasajero pegado al asiento. Posteriormente se vio que este sistema debe permitir al pasajero cierta libertad de movimientos. En los desplazamientos lentos, el cinturón se puede alargar. En los choques, el sistema se vuelve autobloqueante. El cinturón de seguridad tiene, no obstante, un gran fallo: puede lesionar al pasajero. La integración del airbag ha sido una evolución necesaria.
Foto 5 Cinturones de seguridad
5b. El cinturón de seguridad del cráneo
El cerebro tiene también su cinturón de seguridad con tres puntos de anclaje: la hoz del cerebro, la hoz y la tienda del cerebelo. Estas estructuras conjuntivas estabilizan el cerebro de delante atrás y transversalmente. Cuando damos una voltereta, una vuelta de campana, cualquiera que sea el sentido, este cinturón con tres puntos es eficaz. Sin embargo, en los choques importantes este sistema de sujeción puede provocar lesiones cerebrales, de modo que esta solución no es suficiente. Además, las membranas intracraneanas no permiten gran resistencia. A diferencia de los cinturones de los automóviles, pueden ser desgarradas. ¿Se trata de una debilidad o, por el contrario, de una seguridad suplementaria en la medida en la que esta fragilidad evita, de hecho, que lesionen el encéfalo?
En realidad, el problema es más complejo. Como para el pasajero de un coche, el encéfalo debe poseer cierta libertad de movimiento, pero sin correr el riesgo de lesionarse con las asperezas de la cavidad craneana. La función de las diferentes meninges, duramadre, piamadre y aracnoides, es subvenir estos problemas técnicos. Pero, en caso de choque, un sistema autobloqueante complementario a la hoz y la tienda debe funcionar para evitar que el cerebro se aplaste, debido a su masa, contra las paredes óseas. Así pues, resulta necesario un sistema equivalente al airbag.
Figura 12 Tienda del cerebelo
Figura 13 “Cinturón de seguridad”: movimientos de balanceo
Figura 14 “Cinturón de seguridad”: movimientos de cabeceo
Figura 15 “Cinturón de seguridad”: movimientos de cabeceo
6a. El airbag del automóvil: el cojín de aire
En un movimiento brusco o en un choque frontal, este cojín de aire asegura una buena amortiguación neumática. Enseguida se vio que la protección anterior debía ser completada con airbags laterales y airbags de techo, sin olvidar la necesidad del reposacabezas en caso de percusión trasera. Hubo que multiplicar el número de airbags para mejorar la protección, cualquiera que fuera la dirección del impacto.
6b.El airbag del cráneo: el cojín líquido
De la misma manera, el encéfalo requiere un sistema amortiguador que se despliegue 360° cualquiera que sea la dirección del choque.
Las meninges y el líquido cefalorraquídeo forman un cojín líquido.
Consideremos la posibilidad de que se produzcan heridas por la cohabitación íntima del cerebro con las paredes óseas de la cavidad craneana y de la médula con el conducto vertebral. Un sistema de suspensión hidráulico permite asegurar la estática, la protección y los deslizamientos controlados del conjunto cerebroespinal (fig. 17).
Figura 17 Suspensión hidráulica del eje cerebroespinal
La cadena neuromeníngea, integrada por las diferentes meninges, es la encargada de este problema.
La duramadre y la aracnoides aseguran la relación con las paredes. En el interior de los ventrículos, entre la aracnoides y la piamadre, la suspensión la asegura el líquido cefalorraquídeo (LCR).
Este sistema de suspensión tiene la ventaja de adherirse íntimamente a todos los contornos del eje cerebroespinal. En la cavidad craneana, la libertad de deslizamiento del encéfalo (en suspensión) es moderada. En el conducto vertebral, la estructura cerebroespinal se puede adaptar a los diferentes movimientos de la cabeza. Por ejemplo, durante la flexión-extensión de la columna cervical, la médula se ha de poder deslizar varios milímetros en el conducto vertebral sin rasgarse.
Sin embargo, esta solución tiene un gran fallo: el líquido es incompresible. En caso de choque, transmite directamente las fuerzas. Para que el LCR sea amortiguador, hay que proyectar el escape de líquido. Hay que instalar una válvula de seguridad.
Figura 18 LCR: sistema hidráulico
En la cadena neuromeníngea, esta válvula existe, es el agujero de Magendie. Dicho agujero facilita la evacuación instantánea del LCR fuera del sistema ventricular, como lo haría una válvula de seguridad (fig. 18).
Este funcionamiento permite comprender que un automovilista que ha tenido un accidente pueda afirmar en ese momento:“no me he hecho nada, no siento ninguna molestia”. Sin embargo, al día siguiente se encontrará magullado de la cabeza a los pies, con grandes dificultades para mover la cabeza y flexionar la columna.