Un inconveniente se deriva de la posición del motor en un pozo. Hay que decir que para navegar con mal tiempo es ventajoso, pues los fuerabordas en el espejo de popa suelen quedar con la hélice al aire cuando hay mar formada, haciendo ingobernable al barco y poniendo en peligro la propia mecánica por el exceso de revoluciones al faltar la resistencia del agua. Como el pozo adelanta la posición de la hélice casi un metro, este problema desaparece. A cambio, el motor no gira sobre su eje y toda la maniobra debe hacerse con el timón. Como está situado lateralmente, el flujo agua de la hélice no actúa sobre la pala del timón y es muy lento de reacciones. Además, su posición de tiro lateral (en estribor) hace que el barco derive hacia babor tanto en marcha avante como, sobre todo, en marcha atrás si no tiene un poco de arrancada, lo que dificulta las maniobras en puerto. Con el tiempo uno aprende las reacciones de su barco y, en nuestro caso, la solución es acelerar fuerte para que coja un poco de arrancada, y entonces volver al ralentí y maniobrar. Otro inconveniente es que la cola del fueraborda está permanentemente en el agua, lo que hace preciso el mantenimiento con una patente para colas, la renovación más frecuente de los ánodos, la limpieza habitual del escape y de la rejilla de entrada de agua, etc.
Después de navegar juntos durante varios años, nos planteamos hacer realidad el reto de dar la vuelta a España en este barco. Muchas “vueltas a España” son en realidad un viaje inconcluso que partiendo de un puerto del País Vasco finaliza en Cataluña. Nuestra idea era circunnavegar completamente la península saliendo de Santander hacia el Oeste, bajar por Portugal aprovechando la corriente de dirección Sur y los alisios portugueses que también soplan hacia el Sur, cruzar el estrecho de Gibraltar, ascender por el Mediterráneo hasta Francia, y allí utilizar el canal de Midi o canal de los Dos Mares para volver al golfo de Vizcaya. Por tanto se trataría de una circunnavegación completa, volviendo al punto de destino sin abandonar el barco, cosa solo posible en barcos de calado pequeño ya que el canal de Midi está dragado a solo 1,50 metros. Pero precisamente los barcos pequeños que tienen facilidad para atravesar el canal de Midi no se arriesgan al resto de la travesía, que incluye el peligroso descenso de Galicia y Portugal. Tras más de un año de madurar la idea y resolver algunos problemas prácticos que comentaremos en las páginas siguientes, pusimos fecha al intento: sería entre los meses de mayo y agosto de 2012, dedicando el invierno 2011-2012 a los preparativos del barco y a nuestra situación laboral y familiar para el intento. En este libro se cuenta esta navegación, que finalmente realizamos con éxito, los preparativos, su desarrollo, las anécdotas del viaje, y se exponen algunas conclusiones sobre las posibilidades de los barcos pequeños para realizar grandes navegaciones.
En el texto se ha insertado en cada capítulo una “dibucarta”; son textos cuyas letras van configurando un dibujo y que fui incluyendo en el blog en el que íbamos contando nuestro viaje. Se deben leer de izquierda a derecha y en los textos circulares siguiendo el sentido de las agujas del reloj. Cuando el texto se interrumpe lo hace con puntos suspensivos (dos o tres) debiendo continuar la lectura donde se repita ese número de puntos suspensivos. Para los que no consigan culminar el ejercicio de lectura, en un anexo al final del libro está la transcripción de todas ellas.
Esperamos que tras la lectura del libro muchos navegantes de fin de semana se aventuren a abrir los horizontes de sus pequeños veleros. La aventura y la felicidad están garantizadas.
Capítulo 2
Los largos preparativos
Una vuelta a España a vela no se improvisa. Los preparativos son largos y, a menudo, sobre todo en el aspecto legal y administrativo, tediosos. Podemos dividir este capítulo en la preparación del barco, los temas administrativos de la navegación y la resolución de la situación laboral durante la ausencia.
A la preparación del barco no se le puede poner una fecha concreta. Es un largo proceso en el que se juntan mejoras hechas para nuestras navegaciones anteriores, con modificaciones específicas para este viaje, como el cambio de zona de navegación. Por eso las abordaremos todas juntas.
En primer lugar, el Tonic 23 adolece de una fragilidad estructural en la fijación de los obenques, reconocida en todas las revistas náuticas que han analizado el barco, sobre todo entorno a los años ochenta cuando más se vendió. En lugar de anclarse en la cuaderna que coincide con su entrada en el casco, están anclados con un simple herraje y dos tornillos pasantes que atraviesan la cubierta. Los esfuerzos que aguantan los obenques generan una tracción hacia arriba que, en algunos casos, pueden deslaminar la cubierta o agrietarla. Para evitarlo reforzamos la parte interior de la cubierta con chapas de acero inoxidable hechas a la medida que, a su vez, son atravesadas por los tornillos pasantes del herraje de los obenques. Por ahora ha sido suficiente. Otros propietarios han añadido un cadenote que han fijado en la cuaderna, solución que personalmente reservamos por si el refuerzo anterior no fuera suficiente, lo que por ahora no ha sucedido.
Para las guardias al timón, en caso de mal tiempo o navegación nocturna, instalamos una silla de guardia (reutilizada de una bici ciclostática) sujeta en la escalera del tambucho. Permite, navegando con timón automático, controlar el rumbo desde el interior de la cabina observando el mar a través de los cristales de proa de la cabina. Posteriormente nos dimos cuenta que con lluvia no era utilizable, pues las gotas en el exterior o la condensación en el interior entorpecían la visibilidad a través de la ventana de proa. Pero en navegación nocturna o con mal tiempo en ausencia de lluvia mantuvo toda su utilidad.
Para conservar ordenadas las cartas de navegación hicimos un soporte vertical de metacrilato frente a la mesa de cartas, apoyado en el mamparo que separa el baño de la cabina. Además de mantener las cartas de papel ordenadas, permitía su consulta y la realización de cálculos elementales sin sacarlas a la mesa, ganando en comodidad. También lo utilizamos para tener siempre a la vista documentos de uso muy habitual, como el pronóstico meteorológico del día o en el canal de Midi, el esquema de las señales visuales, balizamiento, señales sonoras, etc., reglamentarias en la navegación por el mismo.
Si cocinar en un barco siempre es difícil, en uno pequeño y navegando con escora roza el límite de lo imposible. En varias navegaciones hemos tenido que calentar el agua del café de rodillas frente a la cocina, pues de pie era imposible. Para mejorar la comodidad hicimos una cincha antiescoras anclada en el mamparo de la cocina y el borde del fregadero. Aparte de permitir cocinar mientras se navega, descubrimos que la postura que se adoptaba (con el cuerpo echado hacia atrás y, por tanto, no en línea recta sobre el suelo) te hacía bajar la cabeza unos centímetros y se cabía mejor que cocinando de pie. Fue una comodidad adicional no buscada pero muy agradecida. También resultó más cómodo el uso del fregadero. Como medida de seguridad, cerca de la cocina siempre tenemos una manta antillamas por si ocurre un incendio, y muy cerca el extintor.
Aunque la cocinita del barco tiene suspensión cardan, con las olas y los pantocazos la olla se caía. Por eso la sujetamos con muelles al camping-gas, lo que resolvió el problema. No obstante, durante el viaje descubrimos que el fuego del camping-gas era insuficiente para que la olla alcanzase su presión de trabajo, por lo que finalmente todo el viaje la tuvimos que usar como una simple cazuela. Por otra parte, a medida que se vaciaba el gas, la olla llena terminaba pesando más que la bombona con lo que el cardan no funcionaba. Por eso hubo que suplementar la tracción hacia abajo sobre la bombona del gas, lo que hicimos con un pulpo.
En el aspecto energético, el Corto Maltés solo necesita alimentar una luz de navegación (la mínima reglamentaria, blanca