Rudawski przyjął go nader serdecznie, lecz nie bez ukrytego szyderstwa. O „oczyszczaniu” drugiego toru nie chciał ani słyszeć. A właśnie stał na nim od wczoraj towarowy z Budziszyna przeznaczony na dłuższy postój na stacji. Na próżno przedstawiał mu grozę sytuacji Bytomski, na próżno tłumaczył, że można pociąg bez trudności przesunąć na martwy tor pod magazynami. Rudawski jak skała trwał przy swoim, nie mając najmniejszej chęci ustępować „chimerom narwańca z Trenczyna”.
Na sporach i kłótniach upłynęło parę godzin. Tymczasem przeszedł szczęśliwie przez stację osobowy z N., przemknął jak piorun bez szkody błyskawiczny z T., przesunął się ciężkim, lapidarnym biegiem towarowy z S.
Po każdej ekspedycji Rudawski zacierał ręce i drwiąco zerkał w stronę chmurnego przyjaciela.
A o godzinie 5 min. 10 po południu najechał pośpieszny z Orawy z furią rozpędzonego olbrzyma na ciężarowy z drugiego toru. Przez jakąś fatalną pomyłkę przerzucił dróżnik stawidło22 na zajętą linię i puścił rozhukany pociąg na drogę zatraty i śmierci.
Bytomski odniósł ponury tryumf…
Wlepił nieruchomo oczy w jeden punkt na mętniejącym w mrokach zachodu widnokręgu i snuł dalej niewesołe myśli…
Zdumiewał go i drażnił zarazem nieprzezwyciężony niczym upór Rudawskiego; nawet po ziszczeniu się przepowiedni nie chciał mu przyznać słuszności, tłumacząc katastrofę nieszczęśliwym wypadkiem.
– Uparty i krnąbrny kozioł! – mruknął przez zęby, dając upust irytacji.
W ogóle jak można było tak zlekceważyć sobie jego przestrogę? Jak można było przyjąć z drwiącym wzruszeniem ramion życzliwą radę starego wilka kolejowego, który nie od dzisiaj i nie od wczoraj badał psychologię tzw. fałszywych alarmów i podpatrzył „właściwe” ich znaczenie dla tej przynajmniej połaci dróg żelaznych?…
Zaczął lat temu przeszło 20 od studium katastrof kolejowych. Umysł jego bystry a wnikliwy z wrodzoną mu zapalczywością śledził przebieg tych kataklizmów ruchu, wchodził w przyczyny, rozpatrywał przesłanki.
Po pewnym czasie dotarł do wniosku, że po uwzględnieniu ułomności ludzkich zmysłów, fizycznego zmęczenia wskutek przydługiej służby, jako też wadliwości regulaminu i kolejowych urządzeń pozostaje pewna reszta, owo nie wyjaśnione nigdy „coś” nie dające się podciągnąć pod żadną kategorię przyczyn i powodów, które wywołały katastrofę.
Tu wszedł w dziedzinę tzw. przypadku, ślepego trafu, nieprzewidzianego zbiegu okoliczności itp. termes vagues23. Po dziesięciu latach sumiennej, pełnej samozaparcia się służby uczuł się Bytomski zmuszonym do przyjęcia w sferze katastrof kolejowych nieznanego bliżej, pewnego zagadkowego czynnika, który z istoty rzeczy wychodził poza obręb wartości wymiernych. Nie ulegało wątpliwości, że niemal w każdym wypadku kryła się głęboko pod powierzchnią tzw. „przyczyn” zamaskowana tajemnica. Jakieś złośliwe dajmonium czaiło się po wnękach kolejowego życia przykucłe w półmroku, czyhające, gotowe w chwili sposobnej do zdradzieckiego wypadu…
Wtedy to zaczął zwracać baczniejszą uwagę na fałszywe alarmy.
Pierwszy podejrzany wypadek zdarzył się w r. 1880, czyli niespełna 11 lat temu. Było to przed głośnym swego czasu karambolem pod Iglicą, w którym zginęło przeszło 100 osób. Katastrofa narobiła wiele hałasu po dziennikach; pociągnięto do odpowiedzialności kilku urzędników, zawieszono w służbie maszynistę i jednego z dróżników; wreszcie zbadano „przyczynę” i wyświetlono „powody”.
Lecz nikt jakoś nie zwrócił uwagi na szczegół pozornie drugorzędny, niemniej jednak charakterystyczny. Oto na parę godzin przed fatalnym zderzeniem wpłynął fałszywy alarm ostrzegający przed katastrofą do Zbąszyna, trzeciej stacji na lewo od Iglicy. Zarządzone środki ostrożności – notabene w Zbąszynie – nie przeszkodziły w niczym karambolowi pod Iglicą.
Drugi podobny wypadek zaszedł w 4 miesiące potem na stacji podgórskiej w Dworzanach. I tu poprzedził go alarm, lecz niestety ostrzegający trzecią stację na prawo od punktu rzeczywistej katastrofy.
O ile zrazu skłaniał się jeszcze Bytomski do przyjęcia dziwnego zbiegu okoliczności, o tyle później, gdy podobne alarmy zaczęły się powtarzać, a w ślad za nimi szły zapowiedziane gdzie indziej katastrofy – nabrał wręcz odmiennego poglądu na sprawę.
Gdy żaden z naczelników ruchu ani nie domyślał się jakiegokolwiek związku między nieszczęśliwym wypadkiem w pobliżu jego stacji a sygnałami, które ostrzegały przedtem trzeciego z rzędu kolegę na prawo lub lewo – jeden Bytomski „podpatrzył” chytry manewr dla zamydlenia oczu i odwrócenia uwagi w inną stronę.
Odtąd ilekroć usłyszał o jakiejś katastrofie, przedsiębrał nader staranne wywiady u kierowników ruchu na temat zdarzeń, które ją poprzedziły. I zawsze jakoś po dłuższych lub krótszych dochodzeniach wpadał na trop fałszywego alarmu na trzeciej stacji od fatalnego miejsca. Takie przynajmniej wyniki dawały mu jego ankiety przeprowadzane w tym rejonie, do którego służbowo należał. Ta partia sieci dróg żelaznych określona wyraźnie od północy i wschodu, a z resztą kraju połączona tylko pojedynczymi liniami toru, stanowiła pewną odrębną i zamkniętą w sobie całość, ułatwiającą kontrolę i przegląd.
Czy podobnie miała się sprawa alarmów i w innych rejonach – Bytomski nie wiedział i nie starał się zbadać ze względu na trudności porozumienia się z ludźmi sobie nieznanymi i na oddalenie terenu. I tam mogło być podobnie, lecz też mogło być i inaczej.
– Licho wszędzie czuwa – mawiał w chwili zwierzeń do swego asystenta – i różnym różne figle płata; tego uszczypnie, tamtemu da prztyczka w nos, trzeciemu nogę podstawi. W rezultacie na jedno wyjdzie. Faktem jest, że coś na nas czyha, coś złośliwego i przewrotnego, i tylko czeka na sposobność. Ledwo się człowiek odwinie, ledwo gdzie zagapi, już masz nieszczęście…
Jakoż wyśledziwszy istnienie owego demonicznego „coś” w życiu kolejowym, wydał mu walkę na śmierć i życie. Lecz że przeczuwał przeciwnika nie byle jakiej miary, musiał się odpowiednio przygotować. Dziś już wiedział, jak go „zażyć”, z której strony zajść i uprzedzić; po latach obserwacji nauczył się parować cięcia.
Bo oto zestawiwszy na mapie kolejowej swojego rejonu punkty zaszłych w ciągu ostatnich 11 lat katastrof, zauważył, że wszystkie zdają się leżeć na krzywiźnie geometrycznej zwanej parabolą, której wierzchołek dziwnym trafem przypadał na Trenczyn, tj. stację pozostającą od lat pięciu pod jego kierownictwem. Współrzędne każdego z tych fatalnych punktów wstawione w równanie , spełniały je bez zarzutu.
Podobnie po przeprowadzeniu żmudnych obliczeń i pomiarów okazało się, że i punkty zaalarmowane były w rzeczywistości wytycznymi tejże samej krzywizny; obie linie pokrywały się najdokładniej, padając jedna na drugą jak przystające trójkąty: parabola katastrof i parabola fałszywych alarmów przenikały się nawzajem i kojarzyły w jedną, chociaż punkty, które posłużyły do ich wykreślenia, były zgoła różne co do swej pozycji i wewnętrznego znaczenia.
Od r. 1880 aż do chwili obecnej naliczył Bytomski 15 takich