В будущее России – с высокой скоростью. В. И. Якунин

С обычными магистралями в этих дебатах конкурировали поезда на магнитном подвешивании. В июне 1998 г., как следует из отчета о встрече в Госсовете КНР государственных чиновников с представителями Академии наук и Инженерной академии КНР, на ней встал вопрос, следует ли проектировать скоростную магистраль между Пекином и Шанхаем именно как магистраль на магнитном подвешивании. В то время специалистами (экономистами и железнодорожниками) высказывались разные мнения. Одни считали линии на магнитной подушке бесперспективными, полагая, что главным направлением должна быть модернизация существующих железнодорожных путей. Другие рассматривали магнитную левитацию как эффективную замену колесному движению и доказывали, что именно поезда на магнитной подушке должны составлять основу национальной дорожной сети.

      Но, несмотря на несомненные преимущества в скорости, магнитная левитация не получила широкого распространения в железнодорожной сети Китая. Основных причин две: высокая себестоимость строительства одного километра пути и отказ Германии полностью предоставить данную технологию.

      В Китае была опробована законченная в 2003 г. ВСМ на обычной колее Циньхуандао – Шеньян (Циньшень). Это стандартная электрифицированная линия (два пути) протяженностью 405 км. В 2002 г. поезд DJF2 китайского производства поставил на этой линии рекорд – 292,8 км/ч. В том же году поезд «Китайская звезда» (DJJ2) на этой линии отметился новым рекордом – 321 км/ч. Сейчас линия обеспечивает коммерческую скорость от 200 до 250 км/ч. Она стала элементом транспортного коридора между Пекином и северо-восточным Китаем. Магистраль «Циньшень» показывает высокую совместимость ВСМ с использованием обычной колеи с остальной частью железнодорожной сети КНР, где нет скоростного движения.

      В 2006 г. Госсовет КНР принял «План условий среднесрочного и долгосрочного развития железных дорог», в котором приоритет был отдан модернизации обычной колеи, а не строительству линий на магнитном подвешивании. Этим решением были завершены дискуссии относительно основного пути развития китайских ВСМ. После этого была принята программа, которая имела значительно бо́льшие масштабы, чем все предыдущие кампании по повышению средней скорости железнодорожного движения. Это программа строительства железнодорожных линий, специально выделенных только для пассажирских перевозок.

      Высокоскоростной поезд CRH1

      Программа сразу же получила финансирование, составляющее значительную часть расходов государственного бюджета на железнодорожное строительство.

      Вместе с тем было бы неправильно полагать, что техническое направление, связанное с поездами на магнитном подвешивании, полностью исключено из перспективных планов развития транспортной сети КНР. Только оно ограничивается областью НИР, университетской науки, занимающейся немыслимыми пока скоростями в 1000 км/ч, о которых пойдет речь в заключительной части монографии. Прогресс неостановим, и Китай совершил серьезный шаг в его направлении.

      Импорт