Наконец, государственное регулирование не только присутствует, но и доминирует во внешнеэкономической деятельности железнодорожного транспорта. ОАО «РЖД» при организации перевозок пассажиров и грузов в международном железнодорожном и смешанном сообщении выступает перед иностранными железными дорогами как юридическое лицо, ведет внешнеэкономическую деятельность по перевозкам на основании международных соглашений и договоров со странами ближнего и дальнего зарубежья.
Управления дорог, другие организации и учреждения железнодорожного транспорта развивают внешнеэкономическое сотрудничество с предприятиями разных стран, осуществляют экспорт (импорт) продукции (работ, услуг) в соответствии с порядком, установленном Правительством.
Оценивая имеющуюся систему государственного регулирования на железнодорожном транспорте России – одной из ведущих отраслей народного хозяйства, нельзя не заметить ее инерционность и меньшую приспособленность к работе в конкурентной среде. К началу 1995 г. многие отрасли экономики оказались почти полностью приватизированными и акционированными. Они все больше и больше переходили на рыночные критерии работы, в то время как железнодорожный транспорт оставался в целом практически неприватизированным. В отношениях железных дорог с отправителями и получателями грузов начали возникать серьезные противоречия, поскольку стороны были наделены разной экономической свободой.
Железные дороги поставлены в довольно жесткие рамки государственного контроля и регулирования, тогда как основные клиенты – отправители и получатели грузов – пользуются преимуществами дерегулирования и практически свободны в выборе экономических стратегий, ценовой политики, в отношениях между собой и другими видами транспорта. Предприятия автомобильного, водного и воздушного транспорта, как и транспортная клиентура, менее обременены государственным регулированием и имеют возможность быстро адаптироваться к изменяющейся экономической ситуации. Они несут и меньшую, по сравнению с железнодорожным транспортом, общегосударственную социально-экономическую нагрузку.
В числе важнейших научно-практических задач проблемного характера, возникающих в результате реформ, надо назвать управление чрезмерно раздробленным вагонным парком.
Образование многочисленных частных компаний-операторов, владеющих собственным грузовым и арендованным вагонным парком, в соответствии с программой реструктуризации отрасли не привело к улучшению использования подвижного состава, снижению затрат и повышению качества транспортного обслуживания клиентуры. Из-за скопления частных вагонов на станциях и