ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла. Дмитрий Дёгтев

серийного выпуска первого массового советского истребителя, томился в застенках больше полугода, после чего был расстрелян. На Пермском заводе № 19 – основном производителе двигателей для И-16 – также была разоблачена «антисоветская террористическая подрывная организация» во главе с директором Швецовым. 21 октября 1937 года был арестован конструктор Андрей Туполев, обвиненный во вредительстве и шпионаже. Вместе с ним «накрыли» и все руководство ЦАГИ и ОКБ, а потом и директоров почти всех авиационных заводов страны. Впрочем, Туполеву еще повезло, его, в отличие от большинства арестованных конструкторов, инженеров, технологов, не убили и не отослали валить лес в Сибирь, а отправили работать в т. н. шарашку.

      Репрессии коснулись и командования ВВС РККА. 29 июля 1938 года был расстрелян бывший заместитель наркома обороны по авиации и фактически командующий Военно-воздушными силами Яков Алкснис. Известный авиатор, также сыгравший большую роль в создании мощной авиации, в том числе истребительной, оказался членом «латышской фашистской организации». Не углубляясь дальше в масштабы массовых репрессий, отметим лишь, что вряд ли обстановка постоянного страха перед арестами и расстрелами способствовала плодотворной научно-исследовательской, конструкторской деятельности и творчеству!

      Ко всему прочему добавилась невероятная административная чехарда, царившая в Советском Союзе, в том числе в авиапроме. До 1936 года вопросами авиации ведал Наркомат тяжелой промышленности, в котором было «самолетное» Главное управление (ГУАП). Затем оно вошло в состав вновь образованного Наркомата оборонной промышленности (НКОП). И, наконец, в январе 1939 года был образован самостоятельный Наркомат авиационной промышленности (НКАП). В свою очередь, отделы комиссариатов и управлений, занимавшихся авиацией, также постоянно переформировывались и перекраивались, а многочисленные конструкторские бюро разгонялись, объединялись, разделялись и переводились с место на место. Получалось, что некоторые конструкторы чуть ли не по 3 раза в год меняли работу, потрудившись то в одном коллективе, то в другом, причем на разных должностях, занимаясь то гидросамолетами, то бомбардировщиками, то утопическими моделями стратосферных самолетов. А порой и вовсе «административной работой», то есть перекладыванием бумажек и расслылкой писем. Стоит ли говорить, в сколь более комфортных условиях жили и трудились в это самое время германские или британские авиационные специалисты!

      В Третьем рейхе практически все самолеты создавались по двум схемам. Либо конструкторы той или иной фирмы в инициативном порядке делали проект, а потом начальство на стадии проектирования, а порой и после постройки опытной серии предлагало (или пыталось «продавить») машину Рейхсминистерству авиации. Либо же, наоборот, само ведомство формировало заказ на определенный тип самолета с конкретными летно-техническими характеристиками, а потом частные и государственные авиастроительные фирмы