Одним словом, торможение «в дым» или троганье «с буксом» (помните, это был мой дебютный выезд на трек на Legends 600? – я упомянул этот факт в первой главе «Зона комфорта») – это преобладание скольжения над эластичной деформацией колеса.
Это – не оптимально, не быстро и не круто.
Ну и на сладкое: чего теперь нам, шоферам, со всем этим делать?
Вспомните, пожалуйста, начало этой главы, когда я просил вас заострить свое внимание на том факте, что процесс распрямления шины после контакта с дорогой куда быстрее процесса деформации передней части шины – прямо перед тем, как ей стать пятном контакта. Этот процесс распрямления имеет свое название – Self Aligning Torque, или, в смысловом переводе, – стабилизирующий момент, обусловленный уводом колеса.
На самом деле, SAT – явление более широкого спектра; однако для нас сейчас важен именно аспект пневматического смещения шины (ее деформации).
В практическом смысле, как пилотам, нам крайне важно научиться чувствовать этот момент на рулевом колесе; и, естественно, понять, как с ним работать. Сопротивление повороту руля возникает почти сразу же, достигая своего предельного значения на минимальных углах увода. В свою очередь, когда руль становится практически невесомым, это означает, что мы с вами «слетели» с края плато, а наш автомобиль скользит мимо поворота. Таким образом, мы с вами должны оперировать в той зоне, где стабилизирующий момент начинает ослабевать (следовательно, мы движемся на уводе), – вплоть до того момента, пока мы не «потеряли» руль, то есть пролетаем по прямой в ожидании, что «морда» хотя б за что-нибудь да зацепится.
НО: дальше начинается самое интересное! А именно: определение оптимального угла увода для данного колеса, данной дороги и данного поворота. Как говорится, за отрицательное время и с максимально возможной скоростью; с математической точностью и гонщицким азартом!
Легко, правда?
Footprint. Как оно работает?
Что на самом деле происходит с шиной по мере того, как мы формируем (строим) нагрузку в повороте с увеличением угла увода, так это то, что упругая деформация пятна контакта (Footprint) неуклонно растет. Как уже было сказано выше, по мере приближения к максимальному значению пятно контакта при качении начинает терять свою эластичность, и угол увода трансформируется в фактическое скольжение.
Теперь мы имеем на пятне контакта комбинацию, скажем так, упругого трения и трения скольжения. Если мы добавим нагрузку и, соответственно, угол увода, то часть пятна, которая скользит, увеличится, в то время как область, которая все еще находится в режиме упругости, уменьшится, пока, в конечном счете, не начнет скользить все пятно.
В какой-то момент между началом увода колеса и его завершением коэффициент достигает своего максимального значения. В любой момент, если мы стабилизируем угол увода (чуть добавив или, наоборот,