Simply practice does not make perfect, only perfect practice makes perfect.
В контексте наших задач перевод будет звучать следующим образом:
Сам по себе накат не сделает нас быстрыми пилотами, только грамотный тренировочный процесс сделает нас быстрыми.
В этом смысле, начиная трудиться с тем или иным гоночным автомобилем, тесты должны представлять собой именно учебные практики – Seat Time. До тех пор, пока мы не чувствуем себя комфортно в работе с органами управления спорткара, не испытываем достаточно спокойной уверенности на пределе собственного пилотажного уровня (когда мы отдаем себе строгий отчет, что мы делаем и как на это реагирует автомобиль), – так вот, до этих пор нам с вами не нужен ни быстрый, «острый» и «резкий» чемпионский болид, ни новое колесо. Резкая машина, понятно, не простит новичку даже малейшей ошибки; однако почему нам не нужно новое колесо?
Смотрите. Каждый пилот оставляет на дороге свой собственный черный след, который соответствует, так скажем, внешней границе сцепления шины с асфальтом. У кого-то этот след подобен широкому и бесформенному мазку валиком по забору; другие рисуют кистями того или иного размера; по-настоящему же быстрые люди работают колесом – как чертежным карандашом, оставляя за собой след соответствующей ширины. Ясно, к чему нужно стремиться:
Ширина черного следа, коллеги, маркер наших ошибок в работе с колесом!
Согласитесь, вряд ли на начальном этапе на нужен быстрый и «резкий» автомобиль, новым колесом которого нужно работать так же, как работает Эдриан Ньюи грифелем своего чертежного карандаша!?
Итак, что же есть предел гоночного колеса и как с этим бороться?
Не вдаваясь в технические нюансы конструкции шины (коих столько, что сам черт ногу сломит!), принципиально важно отметить следующее: один из ключевых ее ингредиентов – масло. Говоря максимально упрощенным языком, чем больше масла в составе конкретной шины, тем она мягче; и тем, соответственно, лучше «липнет» к дороге. Тем выше коэффициент сцепления данного колеса с данным покрытием.
Благодаря этому качеству шины и вертикальной нагрузке (то есть весу автомобиля со всем его содержимым), колесо не просто цепляется за дорогу, – но способно в динамике генерировать силу трения куда большую, чем собственный вес автомобиля. Иначе говоря, классический постулат, что сила трения увеличивается по мере увеличения веса и коэффициента сцепления, в нашем случае работает преинтереснейшим образом.
Шина генерирует силу трения (зацепа, «держака») при ускорении авто, его замедлении, на поворотах. Однако более того, она способна генерировать комплекс сил. Например, при ускорении на выходе из поворота или при роспуске тормоза на входе (Trail Braking). Впрочем, об этом мы будем подробно