Bazıları bunun yeni modeller çıkarmadığımızdan kaynaklandığını söyledi. Ben ise, arabalarımızın çok pahalı olduğunu, bu yüzden 95’e hitap etmediğini düşünüyordum.
İlk önce stok kontrol edecek şekilde politikamızı değiştirdim. 1906-1907 için, gezinti arabaları üretmeyi tamamen bıraktık ve hiçbiri imalat sürecinde veya bileşen parçaları bakımından diğerinden maddi olarak farklı olmayan ancak görünüş olarak biraz farklı olan üç model Runabout ve Roadster yaptık. En can alıcı nokta, en ucuz arabanın 600 dolara, en pahalısının ise sadece 750 dolara satılmasıydı ve tam bu noktada fiyatın ne demek olduğunu çok iyi göstermişti. Önceki en yüksek satışımızın neredeyse beş katı olan 8.423 adet araba satmıştık.
Afiş haftamız, altı iş gününde 311 arabayı monte ettiğimiz 15 Mayıs 1908’di. Bu neredeyse tesislerimizi yerle bir etti. Ustabaşının, biten ve test edenlere verilen her arabayı kayıt altında tuttuğu bir çetele tahtası vardı. Çetele tahtasındaki sonuçlar neredeyse yapılan görevlerle eşit değildi. Takip eden haziran ayında bir günde tam yüz arabayı birleştirmiştik.
Ertesi yıl, çok başarılı olan programdan ayrıldık ve yolları yakacak nitelikte, elli beygir gücünde, altı silindirli büyük bir araba tasarladım. Küçük arabalarımızı yapmaya devam ettik ancak 1907 yılında meydana gelen panik ve daha pahalı modellere yönelme eğilimi satışları 6.398 arabaya indirdi.
Beş yıllık bir deneme sürecinden geçmiştik. Arabalar Avrupa’da satılmaya başlandı. O zamanlar bu gidişata göre bir iş olarak otomobil işi, olağanüstü derecede elverişli olarak kabul edildi. Çok paramız vardı. İlk yıldan beri neredeyse her zaman bol miktarda paramız olmuştu. Araçları nakit olarak satmış, borç almamış ve doğrudan alıcıya satmıştık. Yüklü miktarda hiç borcumuz yoktu ve her hamlemizi kendimize göre geliştiriyorduk. Kaynaklarımı her zaman iyi tuttum. Onları zorlamayı hiçbir zaman gerekli bulmadım. Çünkü çalışmaya ve hizmet vermeye önem verildiği sürece kaynaklar, kaçınılmaz olarak tasarruf elde etmenin yollarını aramaktan ve bunun içinden yöntemler geliştirmenizden daha hızlı bir şekilde artacaktır.
Satış elemanlarımızın seçiminde çok dikkatli davrandık. İlk başta, otomobil ticaretinin istikrarlı olması beklenmediği için iyi satış elemanı bulmakla ilgili büyük zorluklar yaşandı. Çünkü lüks olan ve keyfî kullanım için üretilmiş arabaların satışıyla ilgilenmeleri gerekiyordu. Sonunda, bulabildiğimiz en iyi kişileri seçerek onlara kendi işlerinde kazanabileceklerinden bile daha yüksek bir maaş sunarak temsilci olarak görevlendirdik. Başlangıçta maaş olarak çok fazla ödeme yapmamıştık. Gideceğimiz yolu hissediyorduk ama bu yolun ne olduğunu bildiğimizde, hizmet için en yüksek ödülü ödeyip, en yüksek hizmeti almakta asla pes etmemeyi ilke edindik. Bir temsilcilikten beklediğimiz hususlar şu şekildeydi:
1. İlerici, güncel gelişmelerden haberdar, iş olasılıklarına karşı her zaman tetikte olan,
2. Temiz ve asil görünümlü, uygun bir iş yeri,
3. Kendi bölgesindeki her Ford otomobili için hızlı değiştirmeye ve aktif servis yapmaya yeterli parça stoku,
4. Gerekli her onarım ve ayar için doğru makineye, yeterli donanıma sahip bir tamirhane,
5. Ford otomobillerinin yapımına ve çalışma sistemine tamamen aşina olan mekanikçiler,
6. İşin çeşitli departmanlarının mali durumunun ne olduğunu, stokunun durumu ve büyüklüğünü, arabaların mevcut sahipleri ve gelecekteki beklentilerinin anında görünebilir olmasını sağlayan, kapsamlı bir muhasebe sistemi ve satış takip sistemi,
7. Her departmanda dipten köşeye temizlik. Yıkanmamış pencereler, tozlu mobilyalar, kirli zeminler olmamalıdır.
8. Uygun bir teşhir işareti.
9. Tamamıyla dürüst bir ticaret ve yüksek iş ahlakını sağlayacak politikaların benimsenmesi.
Ve yayımlanan genel talimat şu şekildedir: “Bir satıcı veya satış elemanı, bu konuda hiçbir fikri olmayanlarda da dâhil olmak üzere, kendi bölgesindeki olası her otomobil alıcısının isimlerinin olduğu bir listeye sahip olmalıdır. Daha sonra, mümkünse bizzat ziyaret ederek mümkün değilse yazışma yoluyla, bu listedeki herkes ile bire bir temasa geçmelidir. Sonrasında gerekli notları hazırlayarak temasa geçtiği her sakinle ilgili otomobilin durumunu bilmelidir. Bölgeniz buna izin vermek için büyükse çok fazla bölgeniz var demektir.”
Yöntem kolay değildi. Otomobiller için yalnızca sınırlı bir pazar olduğu fikrini destekleyen ve bu yanlış ilke altında faaliyet gösteren, pazarında tekelin şart olduğu otomobil üreticileri derneğine girmeye zorlandık. Bu yüzden, şirkete açılan büyük bir davayla rahatsız edildik. Bu, ünlü Selden Patent davasıydı. Zaman zaman savunmamızın desteklenmesi, kaynaklarımızı ciddi şekilde zorladı. Yakın zamanda ölen Bay Selden’ın davayla pek ilgisi yoktu. Bu, patent altında tekel arayışında olan bir dernekti. Durum şuydu:
Patent avukatı George B. Selden, 1879 yılına dayanan ve amacı “güvenli, basit, ucuz, ağırlık olarak hafif, kontrolü kolay, sıradan bir eğimin üstesinden gelebilecek, yeterli güce sahip bir kara yolu lokomotifinin üretimi” olan bir patent başvurusunda bulundu. Bu başvuru, patentin verildiği 1895 yılına kadar tamamen yasal yöntemlerle Patent Ofisi’nde gündemde tutulmuştur. 1879’da başvuru yapıldığında, halk otomobili neredeyse bilinmiyordu. Ancak patent yayımlandığında, herkes kendinden tahrikli araçlara aşina olmuş durumdaydı. Benim de dâhil olduğum, yıllardır motor tahriki üzerinde çalışan insanların çoğu öğrendiğinde çok şaşırmıştı. Her ne kadar başvuran bunu sadece bir fikir olarak kendinde saklamış olsa da uygulanabilir hâle getirdiğimiz şeyin, yıllar önce bir başvuru kapsamındaydı. Bunu uygulamaya koymak için hiçbir şey yapmamıştı.
Patent kapsamındaki spesifik talepler altı gruba ayrılmıştı ve bence 1879’da başvuru yapıldığında bile bunlardan tek bir tanesi bile gerçekten yeni bir fikir değildi.
Patent Ofisi: a) Bir vagonun gövde makineleri ve direksiyon simidi. b) Tahrik mekanizması, debriyaj ve dişlisi. c) Son olarak da motor ile kombinasyonunun geçerli bir patent oluşturduğuna karar vererek kombinasyona izin verdi ve sözde “kombinasyon patenti”ni yayımladı.
Bütün bunlar bizi endişelendirmemişti. Selden’ın aklındakiyle benim motorumun hiçbir ortak noktası olmadığına inanıyordum. Patent sahibinden alınan lisanslar altında faaliyet gösterdikleri için kendilerini “lisanslı üretici” olarak adlandıran üreticilerden oluşan güçlü bir topluluk, motor üretiminde etkin olmaya başlar başlamaz aleyhimize dava açmıştı. Davada net bir karara varılamadı. İş yapmaktan uzaklaştırılmakla ilgili tehditler alıyorduk. Ciltlerce ifade verdik ama vurucu darbe, 15 Eylül 1909’da Yargıç Hough’ın, Birleşik Devletler Bölge Mahkemesi’nde aleyhimize karar verdiği bir görüş bildirdiğinde gelmişti. Akabinde, Lisans Derneği aleyhimize reklam vermeye başladı ve olası alıcıları arabalarımızla ilgili uyardı.
Aynı şeyi 1903’te, davanın başlangıcında bizi bu piyasanın dışında tutabileceklerini düşündüklerinde yapmışlardı. Sonunda davamızı kazanacağımıza dair kesin bir inancım vardı. Haklıydık, bunu biliyordum ama hakkımızda alınan ilk karar bize ciddi bir darbe vurmuştu. Hakkımızda herhangi bir tedbir kararı çıkarılmamış olmasına rağmen birçok alıcının, bireysel mal sahiplerine karşı dava açma tehditleri