Alle Laderäume der „BRUNSKOOG“ waren über eine durchgehbare Doppelverschalung an den Bordwänden und unter dem Hauptdeck von vorn bis achtern mit 10 cm dicken Kunststoffplatten isoliert. Sogar die Masthäuser von Luke 1 und 2, sowie Luke 3 und 4 und deren Außentüren waren isoliert, da in ihnen die Kühlaggregate standen, die die Laderäume bei einer konstanten „11,3°-Celsius“-Temperatur halten mussten. Die Außentüren waren wegen ihrer Gewichte sehr schwer zu bewegen. Das sollte unser 3. Offizier eines Tages zu spüren bekommen, als er bei schlechtem Wetter die Temperaturen ablesen musste. Doch davon später.
Die Brandkatastrophe auf dem MS „BRUNSLAND“
Vor uns lag ein weiterer Reederei-Neubau, die „BRUNSLAND“, der noch vor uns abgeliefert werden sollte. Leider gab es auf diesem Schiff im Maschinenraum einen katastrophalen Zwischenfall. Stellen Sie sich vor, die Besatzung der „BRUNSLAND“ hatte gedanklich bereits die Probefahrt mit ihren Gästen im Kopf, die in den kommenden Stunden in der Neustädter Bucht stattfinden sollte. Eigentlich sollte es bereits die Übergabefahrt an die Reederei werden. Die Besichtiger des Germanischen Lloyds waren von Hamburg angereist. Die Ingenieure des Hauptmaschinen-Herstellers B&W befanden sich im Maschinenraum. Die Werftingenieure, die den Einbau der Hauptmaschine durchgeführt hatten, der technische Reedereiinspektor war in der Maschine, die Fueltanks waren vollgebunkert, der Tagestank in der Maschine war aufgetankt, die Brennstoffleitungen zur Hauptmaschine standen bis zu den einzelnen Zylindern voll unter Druck mit Treibstoff und dann tauchen plötzlich zwei Schweißer in der Maschine auf, die den Auftrag hatten, eine der Brennstoffleitungen zu verlegen. Die Schweißer wussten nicht, dass alle Brennstoffleitungen bereits voll mit Brennstoff waren, die Bordingenieure ahnten nichts Böses, als diese hirnlosen Roboter plötzlich mit einem Brenner vor der Maschine auftauchten. Vielleicht war alles nur ein Missverständnis. Aber die Katastrophe nahm ihren Lauf. Während die Schweißer mit dem Brenner die Leitung zum Glühen brachten, liefen ahnungslose Maschinenangehörige an ihnen herum. Keiner kam auf die Idee, die Schweißer näher unter die Lupe zu nehmen. Es war alles bereits zu spät. Es gab eine fürchterliche Stichflamme, die Schweißer standen in Flammen, die Umgebung der Brennstoffleitungen stand in Flammen, jeder versuchte sich zu retten. Keiner kam auf die Idee, die Brennstoffleitung abzudrehen, weil keiner mehr an das Ventil der Leitung heran kam. Das Feuer breitete sich in Windeseile aus, der ganze Maschinenraum stand in Flammen. Etliche schafften es brennend aus dem Maschinenraum heraus zu kommen. Panik brach an Bord aus. Jeder, vom Kapitän, Chiefingenieur, 1. Offizier bis zum Koch und Stewardpersonal, rettete sich aufs Hauptdeck und, wenn es noch klappte, über die Gangway an Land. Die Werftfeuerwehr kam im großen Aufgebot via Kränen an Bord und setzte alles ein, was es zur Brandbekämpfung gab. Etliche der Besatzungsmitglieder kamen zu uns an Bord, sie waren völlig durcheinander und wir, die Besatzung der „BRUNSKOOG“ waren alle entsetzt und fassungslos. Die meisten Kameraden hatte gerade ihr nacktes Leben gerettet. Der Kapitän hatte hektisch alle Seefahrtsbücher, Mannschaftsunterlagen und sonstigen wichtigen Dokumente ergriffen und mit von Bord genommen. Mittschiffs brannte der gesamte Maschinenraum, die Unterkünfte der Besatzung auf dem Hauptdeck, sogar die Passagierkabinen, aus! Alles vollzog sich rasend schnell, die wenigsten konnten ihre Klamotten oder Papiere einstecken. Das war ein sehr tragischer Schiffsunfall. Willi Bruns als Kaufmann hatte in dieser Situation dennoch Glück im Unglück: noch hatte die Übergabe der „BRUNSLAND“ nicht stattgefunden, noch war sie Eigentum der O&K-Werft. Er war unter diesen schrecklichen Umständen noch einmal mit einem blauen Auge davongekommen.
Der Schock saß uns allen in den Knochen, wir waren plötzlich alle überwachsam geworden. Wir waren uns einig, so ein Unglück durfte auf unserem Schiff nie passieren. Die „BRUNSLAND“ wurde Wochen später von der Werft abgewrackt und verschrottet.
Werftprobe- und Jungfernfahrt durch den Nordostseekanal nach Hamburg
Ich weiß aus einem Brief an meine Eltern, dass wir am Freitag, dem 13. März 1964 mit unseren geladenen Gästen auf Probefahrt gingen. Drei Tage vorher, am 10. März, war der Musterungsbeamte von der Heuerstelle Lübeck an Bord gekommen, hatte unsere Seefahrtbücher eingesammelt und oben im Salon ausgefüllt, weiterhin hatte er die Besatzungsliste anhand der Seefahrtsbücher erstellt und unsere Eintragungen abgestempelt. Am 10. März war auch die Apothekenausrüstung, für die ich zuständig war, von Hamburg nach Lübeck zum Werftliegeplatz angeliefert worden. Da ich mich an diesem Tag nicht wohl fühlte, also wahnsinnige Kopfschmerzen hatte, weiterhin eine fiebrige Erkältung, ließ ich mir sofort von der Apothekerin, bevor wir die ganzen Medikamente ausgepackt und eingeräumt hatten, eine Dosis Antineuralgicum-Tabletten und zwei Kapseln Aureomycin geben. Als Vorbeugung, konnte ja nicht schaden, denn ich durfte in den nächsten drei Tagen nicht schlapp machen.
Und dann kam dieser verdammte 13. März, „Freitag, der 13. März!!!“ Die meisten Seeleute sind abergläubisch, ganz besonders die Kollegen aus der Fischerei. In Cuxhaven, meiner Heimatstadt, lief, als ich noch ein junger Bengel war, an einen Freitag, dem 13. zwischen 00:00 Uhr bis 24:00 Uhr kein Fischdampfer aus. Ich weiß das von einem Schulfreund, dessen Vater Fischdampferkapitän war. Und auch ich hatte meine Probleme mit einem Freitag, den 13. März; in unserem Fall war das der auf uns zu kommende Probefahrtablauf. Schwebte doch irgendein Unheil über unserem Schiff? Aber was soll es? Sollte irgendetwas Grauseliges auf uns zukommen, dann kommt es eben auf uns zu! Schicksal! Wir waren alle hellwach!
Unser Zweiter Ingenieur und seine Leute hatten die Hauptmaschine betriebsklar gemacht, der Werftkapitän war auf der Brücke erschienen, wo wir nautischen Offiziere bereits „stand-by“ standen. Es kam der Befehl „klar vorn und achtern“, zwei Hafenschlepper nahmen uns auf den Haken, dann rief der Werftkapitän „die letzten Leinen los“ und schon zogen uns beide Schlepper von der Kai hinaus auf die Trave. Natürlich fuhren wir jetzt mit „Maschine ganz langsam voraus“, damit das Schiff noch steuerfähig blieb. Querab von Travemünde hieß es „beide Schlepper los“, und sofort danach wurde der Maschinentelegraf auf „Maschine langsam voraus“ und später in der Neustädter Bucht auf „Maschine halbe voraus“ gelegt. Hier in der Bucht wurden diverse „Fahrmanöver“ durchexerziert, z. B. wie lange es dauerte, bis die Hauptmaschine von „STOPP auf Halbe zurück“ benötigte, desgleichen von „STOPP auf Voll zurück“, wie lang war eine Stoppstrecke, was man nur mittels einer „Boje mit Radarreflektor“, die über Bord geworfen wurde, ermitteln konnte. Weiterhin wurden diverse Voraus- und Rückwärtsmanöver getestet. Die Ingenieure wurden ganz schön auf Trab gehalten. Irgendwann war die Testserie abgeschlossen, der Werftkapitän blieb an Bord, übergab Kapitän Melzer das Kommando, und dieser setzte die letzte Etappe um die Insel Fehmarn herum nach Kiel fort. Das Wetter war saukalt, diesig bis neblig, es wehte ein stürmischer Ostwind. Kapitän Melzer ließ den Chiefingenieur die letzten Pferde aus der Maschine herauskitzeln, die „BRUNSKOOG“, mit vollen Ballasttanks, raste mit 22,5 Knoten bis vor die Kieler Förde, wo uns am 14. März der Seelotse eine Seemeile vor dem Eingang der Kieler Förde in Empfang nahm, die „BRUNSKOOG“ bis vor die Kanalschleuse brachte und dort das Schiff vor Anker legte. Beide Schleusenkammern wurden gerade mit Fahrzeugen aus dem Kanal, die in die Ostsee wollten, aufgefüllt. Wir lagen auf meiner Wache um 00:40 Uhr vor Anker, als dann das vorausgeahnte Unglück doch noch in Erscheinung trat.
Ein Maschinenassistent kam auf die Brücke und erkundigte sich nach mir. Mein Glück, dass Kapitän Melzer noch bei mir war. Der Maschinenassistent sollte unten in der Maschine einen Hilfskessel in Betrieb nehmen, also anstecken. Dazu musste der Hilfskessel vorher gründlich durchgelüftet werden, anschließend wurde 180 Grad erhitztes Heizöl