Achten Sie beim Kauf darauf, dass Ihre Laufräder Hohlkammerfelgen und geöste Speichendurchlässe haben, da dies die Stabilität erhöht und die Felge nicht so schnell Risse bekommen kann bzw. Speichen seltener ausreißen. Bei der Felgenbreite sollten Sie sich wiederum an der gewünschten Reifenbreite orientieren. Auf schmale Rennradfelgen mit 18 mm Innendurchmesser lassen sich keine breiten Trekkingreifen über 40 mm montieren, auf einer Felge mit 22 mm Innendurchmesser hingegen schon.
BREITE DES MANTELS
Früher galt: Schmale Reifen sind schnelle Reifen. Diese Regel haben auch heute noch viele Radfahrer verinnerlicht. Inzwischen sind Wissenschaft und Reifenindustrie aber weiter: Auch breitere Reifen können schnell sein. Wichtig für den Rollwiderstand sind vor allem die Gummimischung und das Profil. Über die Geschwindigkeit entscheidet außerdem, wie gut Reifen- und Felgenbreite aerodynamisch zusammenpassen. Wer als Pendler schnelle Pneus fahren möchte, greift am besten zu Modellen zwischen 30 und 40 mm mit wenig Profil. Schmalere Reifen aus dem Rennradbereich mit 20 bis 28 mm Breite erlauben zwar einen höheren Luftdruck, dieser geht aber zulasten des Komforts. Außerdem passen diese Reifen meist nicht gut zu einer (breiter gebauten) Trekkingfelge. Wer betont komfortabel mit wenig Luftdruck und viel Reifenvolumen unterwegs sein möchte, kann 47 mm breite oder noch breitere Reifen fahren. Einen guten Kompromiss für Pendelnde stellen Reifen mit 37 oder 42 mm Breite und leichtem Profil dar. Sie bieten gute Haftung, sind nicht zu hart und rollen dennoch gut. Auch passen sie meist problemlos in den Rahmen und unter Standardschutzbleche.
PROFIL UND PANNENSICHERHEIT
Neben der Breite der Reifen ist es für Pendelnde insbesondere von Bedeutung, welches Profil und welche Pannensicherheit Reifen haben. Grundsätzlich ist etwas Profil für Alltagsradler immer empfehlenswert, da es den Grip und damit die Sicherheit auf losem Untergrund und bei Nässe verbessert. Stollenreifen hingegen sind auf Asphalt laut und langsam und ergeben nur bei längeren Geländefahrten Sinn. Wirkungsvolles Profil bei sportlichen Reifen bieten etwa der Contintental Grand Prix 4 Seasons oder der Schwalbe G-One.
Die Pannensicherheit ist bei den meisten Trekkingreifen grundsätzlich gut, da sie aus relativ festem und dickem Gummi hergestellt werden sowie über eine eingearbeitete, durchstichfeste Pannenschutzschicht verfügen. Wem das nicht reicht, weil er z. B. auf dem Arbeitsweg in der Stadt regelmäßig durch Glasscherben fahren muss, der kann zu extrapannensicheren Reifen greifen. Hierzu zählen etwa der Schwalbe Marathon Plus oder der Continental Contact Plus. Diese Reifen haben eine besonders dicke Gummi- und Pannenschutzschicht, die nur sehr lange und spitze Gegenstände durchdringen können. Sie sind allerdings auch vergleichsweise schwer und träge. Unter dem Strich ist damit aus Pendlersicht von minimalistischen Produkten mit wenig Material (Felge) und keinem Profil (Mantel) abzuraten. Es müssen aber nicht gleich die extrastarke Tandemfelge und ein besonders breiter Stollenreifen sein. Klassisch gebaute Laufräder und schlanke Trekkingreifen können ein guter Kompromiss sein. Trekkingreifen haben außerdem meist den Vorteil, dass Reflektorstreifen in der Außenwand integriert sind. Sie erhöhen die Sichtbarkeit in der dunklen Jahreszeit und dürfen laut Straßenverkehrsordnung die konventionellen Speichenreflektoren ersetzen.
TIPP S-Pedelec
Schnelle Pedelecs, die bis 45 km/h fahren können, benötigen Reifen mit spezieller Zulassung. Sie müssen das Prüfzeichen ECE-R75 tragen.
TIPP Winterfahrten
Die Reifen von Pendlern können insbesondere im Winter an ihre Grenzen kommen, wenn sich Eis auf dem Boden bildet oder Schnee liegt. Für solche Verhältnisse gibt es inzwischen spezielle Mäntel mit Spikes aus Metall. Diese können aber nicht dauerhaft auf Asphalt gefahren werden, da sich dann die Metallstifte schnell abnutzen und auch das Vorankommen beschwerlicher ist. Reifen mit Spikes empfehlen sich daher eher an einem gesonderten Laufradsatz oder am Zweitfahrrad, das nur an besonderen Tagen genutzt wird. Alternativ können Winterradler bei schwierigen Bedingungen den Luftdruck ihrer Reifen verringern und so für mehr Kontakt und Haftung sorgen. Auch kann es sinnvoll sein, bei Glatteis oder viel Schnee auf ein anderes, sichereres Verkehrsmittel auszuweichen.
ÜBERTRÄGT DIE KRAFT: DER ANTRIEB
Ohne Antrieb wäre ein Fahrrad ein Laufrad. Es würde sich nur bei Gefälle in Bewegung setzen oder durch Abstoßen mit den Füßen. Für längere Strecken, Fahrten bergauf oder gleichmäßige Bewegung wäre es nicht geeignet. Der Antrieb ist also ein zentraler Bestandteil der Fahrradtechnik. Er besteht aus der Kurbel mit einem oder mehreren Kettenblättern in der Mitte des Fahrrads, den Ritzeln am Hinterrad sowie der Kette, die beide Bauteile verbindet. Die Kette überträgt die Pedalumdrehungen auf das Hinterrad und setzt dieses in Bewegung.
Der Antrieb besteht im einfachsten Fall aus einem Gang. Der Fahrer ist dann immer mit der gleichen Übersetzung unterwegs, d. h., jede Kurbelumdrehung führt zur gleichen zurückgelegten Strecke (»Entfaltung«). Das andere Extrem sind Schaltungen mit 30 und mehr Gängen, die je nach Gang pro Kurbelumdrehung unterschiedliche Streckenlängen ermöglichen.
ÜBERSICHT ANTRIEBSTECHNIKEN
Es gibt verschiedene Antriebsarten: Mit Abstand am populärsten sind Kettenschaltungen und Nabenschaltungen. Erstere haben an der Kurbel ein, zwei oder drei Kettenblätter und am Hinterrad bis zu 13 unterschiedlich große Ritzel, die gemeinsam die sogenannte Kassette bilden und auf denen die Kette je nach Gang hin und her wechselt. Geschaltet wird vorne mit einem Umwerfer und hinten mit einem Schaltwerk, in der Regel jeweils angesteuert per Bowdenzug über Schalthebel am Lenker.
Bei Nabenschaltungen liegen die Zahnräder und der Schaltmechanismus gekapselt in der Hinterradnabe. An der Kurbel gibt es in der Regel nur ein Kettenblatt. Die Kette läuft daher immer in einer festen Linie zwischen dem Kettenblatt und einem einzelnen Ritzel am Hinterrad. Geschaltet wird meist über einen kleinen, beweglichen Stab, der von einer außenliegenden Box in die Nabe führt und seine Ansteuerung über einen Schalthebel am Lenker und einen Bowdenzug erhält.
Darüber hinaus gibt es seit einigen Jahren Getriebenaben, bei denen die Schalttechnik gekapselt in einem Gehäuse am Tretlager sitzt. Wie bei der Nabenschaltung ist hier am Tretlager ein Kettenblatt und am Hinterrad ebenfalls nur ein Ritzel verbaut, sodass die Kette in einer festen Linie verläuft und sich beim Schalten nicht bewegt. Getriebenaben erfordern einen speziellen Rahmen, werden nur an höherwertigen Rädern verbaut und sind verglichen mit Kettenschaltungen und Nabenschaltungen ein Nischenprodukt.
Neben diesen drei Schaltungstechniken gibt es als vierte Variante den Single-Speed-Antrieb. Diese Antriebsart besteht aus nur einem Gang, entweder mit oder ohne Freilauf. An der Kurbel ist ein einziges Kettenblatt verbaut, am Hinterrad ein einziges Ritzel, weitere Schaltungskomponenten existieren nicht. Verbreitet ist dieser Antrieb bei Bahnrennrädern, BMX- oder Dirtbikes. Er wird in den letzten Jahren aber auch immer häufiger an alten, umgebauten Straßenrennrädern gefahren – sogenannte »Fixies« kommen ohne Gänge, ohne Freilauf und häufig auch ohne Bremsen aus. Fahrradkuriere setzen schon lange auf Single-Speed-Räder und selbst gebaute Fixies, aber auch immer mehr normale Radfahrer begeistern sich für das puristische Konzept. Entsprechend gibt es Ein-Gang-Räder auch neu zu kaufen, dann aber häufig mit Bremsen und Freilauf.
WELCHE SCHALTUNG IST DIE RICHTIGE?
Nabenschaltung
Aus Pendlersicht