Итак, к 1925 году в США было произведено 25 миллионов автомашин. Интенсивный рост их количества на дорогах страны требовал наращивания усилий по модернизации последних. Немаловажным вопросом – как, собственно, и в других сферах – всегда оставалось финансирование планируемой деятельности. Имеющаяся федеральная помощь не могла обеспечить 100-процентное покрытие всех автодорожных потребностей; в связи с этим региональные и местные власти постоянно искали новые подходы.
Весьма эффективный метод был опробован штатом Орегон еще в 1919 году. Дорожные работы осуществлялись там за счет налога на бензин, который был установлен в размере 1 цента за галлон[19]топлива. Положительно оценив данный опыт, к концу 20-х годов прошлого столетия правительства всех североамериканских штатов ввели аналогичные налоги, в среднем составлявшие 3 цента на галлон бензина. Как пишет историк Джейн Кей, никогда ранее и никогда позже в истории страны американцы так позитивно не воспринимали возлагаемые на них налоговые обязательства.
Забегая вперед, скажем, что в начале Великой депрессии некоторые штаты попытаются использовать средства, получаемые в виде налога на бензин, не только на дорожные нужды, но и на другие цели. Однако эта политика встретит резкое противостояние компании Дженерал Моторс, которая посредством лоббирования сумеет вернуть ситуацию в прежнее русло и использовать «бензиновый налог» исключительно на поддержку строительства автострад.
Глава 1.3 Новые реалии 1920-х;
рождение «автомобильной культуры»
В подтверждение ранее высказанного утверждения о взаимосвязи различных тенденций и явлений, наблюдающихся в общественной сфере, поговорим теперь о том, как бурное распространение автомобильной культуры в США оказало, по мнению историков, системный эффект на самые разные стороны жизни населения страны.
Новые реалии запустили цепочки масштабных изменений, многими из которых было трудно, а порой и невозможно, управлять. Однако вначале уделим немного внимания не общественным и социально-экономическим последствиям наступившей эры автомобиля, а тем техническим новациям, которые сопровождали ее приход.
Очевидно, что путь, по которому шли автомобильные инженеры того времени, был буквально «не хоженой прежде тропой». Сама идея самодвижущегося транспорта стала в XIX веке примером технического новаторства. Потребности автомобилестроителей привели ко многим техническим решениям, не применяемым ранее. Среди них – новые технологии производства стали и листового стекла, обработки каучука.
Так, Генри Форд был вынужден начать собственное производство особого стекла для автомашин, поскольку качество продукции существующих тогда стекольных компаний не соответствовало потребностям автомобилестроения, а цены, которые внешние поставщики выставляли за свою продукцию, были несоразмерно