іграшками. Жоден багатій не уявляв собі можливості комерційно експлуатувати нову ідею. Мені незрозуміло, чому будь-який новий винахід у транспорті натрапляє на такий спротив. Навіть тепер іще є люди, що, хитаючи головою, торочать про розкіш авто і лише неохоче визнають користь вантажівки. Спочатку ж навряд чи хтось здогадувався, що автомобіль буде відгравати колись вагому роль у промисловості. Оптимісти щонайбільше годилися, що він буде розвиватися паралельно з велосипедом. Коли виявилося, що на автомобілях і справді можна їздити, і різні виробники взялися їх виробляти, миттю виникло запитання: який екіпаж найшвидший? Дивне і все ж доволі природне явище ця ідея перегонів. Я ніколи не надавав їй великого значення, але публіка завзято відмовлялася бачити в автомобілі щось інше, крім дорогої іграшки для гонитви. Тому і нам довелося, урешті-решт, узяти участь у перегонах. Для промисловості, однак, ця рання пристрасть до перегонів була шкідливою, тому що спокушала виробників ставитися з посиленішою увагою до швидкості, ніж до суттєвих переваг автомобіля. Це широко відчиняло двері для спекуляцій. Після мого звільнення з електричної компанії група підприємців організувала на основі мого винаходу «Детройтську автомобільну компанію». Я був головним інженером і (в обмежених обсягах) акціонером. Три роки ми продовжували будувати автомобілі – всі більш-менш за моєю першою моделлю. Однак ми мали дуже невеликий збут і я був цілком самотній у своїх прагненнях удосконалити автомобілі й таким чином залучити ширше коло покупців. У всіх була лише одна думка: набирати замовлення та продавати якомога дорожче. Головне було – нажитися. Через те що на посаді головного інженера за межами свого кола діяльності я не мав жодного впливу, то хутко второпав, що нова компанія не була придатна для здійснення моїх ідей, а винятково фінансовим підприємством, яке до того ж мало скромні прибутки. Тому в березні 1902 року я звідти звільнився, твердо вирішивши ніколи більше не займати залежного становища. «Детройтська автомобільна компанія» перейшла врешті-решт у власність Леланда і була трансформована в компанію «Кадиллак».
Я орендував майстерню – одноповерхову цегляну комору на Парковій площі, 81, аби продовжувати свої досліди і по-справжньому опанувати справу. Я вірив, що справи мають піти зовсім інакше, ніж у моєму першому підприємстві.
За рік до заснування «Форд Мотор Компані» я майже повністю занурився у дослідження. У моїй маленькій майстерні, що складалася з однієї кімнати, я працював над удосконаленням чотирициліндрового двигуна, а тим часом у навколишньому світі намагався дізнатися, яким насправді було комерційне життя, і чи справді потрібно брати участь у жадібному, егоїстичному полюванні за грішми, яке я повсюдно спостерігав під час моєї першої короткої участі в бізнесі. Починаючи з мого першого досвіду, до заснування теперішнього підприємства я збудував уже десь приблизно двадцять п’ять автомобілів, з них дев’ятнадцять – для «Детройтської автомобільної компанії».
