У мене зовсім не було намірів будувати автомобілі в такому величезному масштабі. У моїх планах було велике виробництво, але спершу мені потрібно було мати дещо для продукування. Не було жодного сенсу квапитися. 1896 року я розпочав будівництво другого автомобіля, який був дуже схожим на перший, лише дещо легшим за нього. Я зберіг пасок для передачі та відмовився від нього лише набагато пізніше. Ремені дуже гарні, але не в спеку. Саме з цієї причини я влаштував згодом замість них справжній привід. З цього автомобіля я пізнав для себе багато повчального.
Тим часом і в Америці, і в Європі зайнялися будівництвом автомобілів. Уже 1895-го я дізнався, що в Нью-Йорку в салоні Мейсі виставили німецький автомобіль Бенца. Я особисто поїхав, щоб подивитися новинку, але не знайшов у ньому нічого, що особливо привернуло б мою увагу. Бенцівський автомобіль також мав приводний пасок, але був набагато важчий за мій. Я надавав особливого значення зменшенню ваги – перевазі, яку іноземні виробники, вочевидь, ніколи не вміли належно цінувати. А в своїй приватній майстерні я використовував три різних екіпажі, кожен із яких уже по кілька років бігав по Детройту. У мене і нині ще є перший екіпаж, який я через кілька років викупив за сто доларів в одного чоловіка, який відкупив його у пана Ейнслі.
Упродовж усього цього часу я працював у електричній компанії та поступово піднявся до провідного інженера з місячною зарплатою 125 доларів. Але мої досліди з газовими двигунами зустрічали з боку директора не більше співчуття, ніж раніше мій потяг до механіки з боку батька. Не те, що мій начальник мав щось проти експериментів, він був лише проти дослідів із газовими двигунами. У моїх вухах досі звучать його слова: «Електриці так, їй належить майбутнє. А газу – ні!»
Він мав усі підстави для скептицизму. Справді, ніхто не мав тоді навіть віддаленої уяви про велике майбутнє двигунів внутрішнього згоряння, а, з іншого