машиной, а связи то не было, генератор сдох, аккумулятор сел. Мы замерли, самолет мягко касается грунта левой и носовой стойками, бежит, плавно опускается на правый подвесной бак и вообще даже не подняв пыли, разворачивается вокруг этого бака, замерев носом на начало полосы. Все. Ничего интересного, захватывающего, с переворотом через голову, пожаром не случилось. Несколько разочарованные, подъезжаем к лежащему МиГу. Майор ходит вокруг, как ни в чем ни бывало. Мы осмотрели машину. Подвесной топливный бак на 400 литров не оторвался и практически сильно не помялся, сыграв роль правой стойки шасси. Дальше дело техники, подняли на подъемники, определили, почему произошел отказ генератора, почему шасси не вышло, все просто и понятно. Машину гнали с ремонта. В полете сполз плохо закрепленный хомут в виде стяжной ленты патрубка охлаждения стартер-генератора. Охлаждение прекратилось, генератор перегрелся и сдох, аккумулятор сел быстро, наверное, пилот вовремя не заметил этот отказ и не отключил часть потребителей. А вот дальше, еще хуже. Почему-то еще и сдох кран гидросистемы выпуска шасси, и майор выпускал шасси от аварийной воздушной системы. И здесь его действия были с точностью до наоборот от того как надо. Аварийная система МиГа проста, но требует строгого выполнения очередности действий. Сначала надо вручную открыть замки убранного положения стоек шасси, для чего в кабине есть красные ручки, а затем открывая вентили баллонов со сжатым воздухом, дают давление в цилиндры уборки-выпуска стоек. Шасси выпускается и становится на замки. Но в нашем случае было сделано наоборот, подал давление, замки убранного положения зажало, в результате замок правой сойки вручную не открылся. Поэтому героем майор себя не чувствовал и сразу уехал домой. «Мигаря» прибуксировали на стоянку, все обнюхали, проверили, отгоняли шасси, заменили подвесной бак, подогнав его обтекатель к обводу крыла. Баки подвесные мы часто сдергивали с крыла, если МиГ шел на высший пилотаж. Проблем с этим не было. Проблема была с пробками заправки этих баков. Если их не дотянуть как следует, обеспечив герметичность, то топливо, которое выдавливалось под давлением воздуха из бака полностью не вырабатывалось и тогда возникал крен, который нужно было парировать в полете, а это было трудновато, топлива-то было до 400 л.. Случаи такие хоть и редко, но были, поэтому на предварительном старте их (пробки) дополнительно осматривали и если топливо из под пробок пузырилось, шипел воздух, то дотягивали. А об этом случае аварийной посадки быстро забыли, ведь летали много, дел было невпроворот.
С невыпуском шасси был еще случай неприятный для меня. Ночные полеты. Меня срочно вызвали к руководителю полетов: «Твоя машина №62»? «Да, а что»? «У ней не выпустилась основная правая стойка, как думаешь, почему»? Интересный вопрос, откуда я знаю, что там, на борту происходит? Стою, а в душе все дрожит, чем это все закончится? Слушаю переговоры бортов с руководителем полетов и между собой. Настроение похоронное. Вдруг руководитель поворачивается ко мне и говорит: «Извини, с номером напутали, это
