Want zie, ook op deze vaart rijzen allerlei beelden voor den geest. Dit water, al herinnert het niet meer aan de wilde zee der oude kronieken, is toch nog altijd dat IJ, waarvan de naam onafscheidelijk is saamgeweven met de geschiedenis van Amsterdam, ja ik mag wel zeggen, met die van ons vaderland. En dat versmalde, straks tot een kanaal ingekrompen IJ is nog altijd de weg, die Amsterdam met de zee, met de wereld daar buiten verbindt. Waarom is het getal zoo klein der schepen, die ons tegemoet komen? Slechts zeer enkele groote schepen, door eene kleine sleepboot voortgetrokken, komen langzaam en statig aandrijven, op reis naar de groote koopstad aan het IJ, dat vroeger talrijker vloten droeg. En toch was in die dagen de gemeenschap met den oceaan niet zoo gemakkelijk als nu. De schepen, die uit alle deelen der wereld naar Amsterdam kwamen, toen Amsterdam nog de groote wereldmarkt was, hadden eene vrij bezwaarlijke reis af te leggen. Na door het zeegat van Texel in de Zuiderzee te zijn binnengeloopen, stuitten zij aan den ingang van het IJ op de befaamde ondiepte het Pampus, waar na lang aanhoudende zuiden- of oostenwinden niet meer dan vijf-en-twintig palm water stond. Wel had het menschelijk vernuft een middel bedacht, om dien door de natuur gelegden slagboom te boven te komen, en konden de scheepskameelen de zware en kostbare vracht over de zandplaat dragen, maar deze operatie was tijdroovend en kostbaar. De groote Oostinjevaarders plachten dan ook doorgaans een groot deel hunner lading op de reede van Texel te lossen, om daarna met geringer diepgang over het Pampus naar Amsterdam te komen; de geloste lading moest dan op andere wijze naar de plaats der bestemming worden vervoerd. En die hinderpaal van het Pampus was niet de eenige moeilijkheid, waarmede de amsterdamsche handel te worstelen had. Maakten zuiden- en oostenwinden den overgang over de beruchte ondiepte welhaast onmogelijk, aanhoudende westenwind belette het uitloopen uit de zeegaten en hield de schepen dagen, ja soms weken lang op de reede van Texel geboeid. Het was een ellendig gesukkel, zou men zoo zeggen: en toch was Amsterdam in die dagen, ondanks dat alles, de eerste koopstad der wereld, de algemeene markt, waar de vreemdeling komen moest om zich aan te schaffen, wat hij elders niet vinden kon. Of de reis wat langer duurde, of het schip eenige dagen of weken later aankwam dan men verwacht had, dat was eene zaak van ondergeschikt belang: er was voorraad genoeg in de pakhuizen, en dan—in die gelukkige dagen was het fatale spreekwoord nog niet uitgevonden, tijd is geld. (A propos, kent ge grooter leugen? daar zijn dagen en weken en maanden, die we zonder eenig bedenken voor een appel en een ei zouden overdoen, en daarentegen uren en oogenblikken, met geen schatten te betalen!) Nu dan, in die dagen was het leven nog geen krankzinnige wedloop, geen voortdurende roes, geene ijlende koorts als heden ten dage; men had niet altijd haast en had de hooge edele kunst van rustig stil te zitten nog niet verleerd. Zoo kon ook de alles behalve gunstig gelegen koopstad aan d’Amstel en het IJ zich deze ongemakken getroosten; zij had desniettemin den wereldhandel in hare krachtvolle handen en droeg als koopstad met volle recht de kroon van Europa, zoo als haar dichter roemend, maar zonder grootspraak, van haar zingt. En dan, deze ongunstige ligging had ook haar voordeelen. Want was het Pampus een sta-in-den-weg voor haar handelsschepen, het was dit in nog meerdere mate voor vijandelijke vloten, die zich daardoor, op de meest afdoende wijze, den weg naar Amsterdam versperd zagen. Van de zeezijde was de stad voor den vijand ongenaakbaar; en al mocht het der republiek, in den afwisselenden kamp met Engeland, dikwerf moeilijk genoeg vallen, haar positie als zeemogendheid te handhaven, en al mocht de amsterdamsche handel soms daarbij bange dagen doorleven en zware verliezen lijden: toch behoefde Amsterdam nooit te vreezen dat eene britsche vloot op het IJ weerwraak zou komen nemen voor het verbranden der engelsche oorlogschepen op den Theems.
Evenwel, de tijden veranderden, en waar het getij verliep, moest, naar het oud-hollandsche spreekwoord, ook aan het verzetten der bakens worden gedacht. Na de restauratie van 1813 was het onvermijdelijk noodig om Amsterdam uit haar verval op te heffen, al viel dan ook aan het herwinnen van den vroegeren rang niet te denken. Eene betere gemeenschap met de zee was nu een dringende eisch geworden. Het gewicht van dien eisch gevoelde en erkende de veelzijdig begaafde vorst, aan wiens scherpzinnigheid, aan wiens beleid en energie, aan wiens toewijding en ernstige plichtsbetrachting het herboren Nederland zoo groote verplichtingen heeft. Koning Willem I, wiens gevoel en besef van zijne koninklijke roeping te hoog en te ernstig was om zich te kunnen vergenoegen met de smadelijke rol van figurant, nam zelf het initiatief. Hij begreep wat er gedaan moest worden, en—naar de overlevering wil—teekende de Koning met eigen hand op eene kaart de richting van een kanaal van Amsterdam door Holland-op-zijn-smalst naar zee. Toch werd die richting niet gevolgd: van alle kanten rezen bezwaren en Amsterdam zelf wilde van deze verbinding met de zee niets weten. De Koning gaf toe, en liet zijn kanaalplan, dat eerst eene halve eeuw later verwezenlijkt zou worden, varen; maar daarom was het denkbeeld eener betere gemeenschap met de zee niet opgegeven. Men koos nu een anderen weg: een kanaal door Noord-Holland zou Amsterdam met de reede van Texel verbinden. In 1819 werd de arbeid begonnen, en ruim vijf jaren later voer het oorlogsfregat Bellona, met vlaggen en wimpels getooid, langs het voltooide kanaal van het Nieuwediep naar Amsterdam, dat juichte in zijn nieuwen waterweg, die aan alle eischen en behoeften voldeed.
Evenwel, wederom veranderden de tijden. De eischen en behoeften van handel en scheepvaart vermenigvuldigden zich en namen hand over hand grooter omvang aan; steeds scherper en onverbiddelijker werd de concurrentie, en om in dien verbitterden, gewetenloozen strijd niet onder te gaan, moest naar nieuwe middelen worden omgezien. Waar spoed! spoed! spoed! een steeds dringender eisch werd, waar stoomschepen in de vaart werden gebracht, wier afmetingen de stoutste fantazie zich niet had kunnen voorstellen, daar bleek het lange smalle en bochtige kanaal met zijn vijf sluizen, waarlangs de schepen jaren lang door paarden moesten worden voortgetrokken—eerst in 1865 werd een stoomsleepdienst in werking gebracht—allengs een zeer onvoldoend middel. Men deed wat men kon, om aan dit ongerief te gemoet te komen: bochten werden afgesneden, bestaande sluizen werden vergroot en nieuwe aangelegd; maar het eigenlijke euvel, dat in de richting en de inrichting van het kanaal school, was niet weg te nemen.
Nu keerde men allengs tot het denkbeeld van Willem I terug en de aanleg van een kanaal door Holland-op-zijn-smalst kwam en bleef voorloopig aan de orde. Dat er voor de uitvoering van dit denkbeeld verschillende en zeer uiteenloopende plannen werden voorgesteld; dat er jaren lang over werd geschreven en gediscussieerd; dat er commissiën werden benoemd, die de zaak onderzochten en breedvoerige rapporten uitbrachten, waaraan geenerlei gevolg werd gegeven; dat de meeningen der deskundigen over de wijze van uitvoering lijnrecht tegen elkander overstonden:—dat alles is te gewoon en spreekt te zeer van zelf, om er lang bij stil te staan. De hoofdzaak was, dat eindelijk een plan tot stand kwam, waaraan de regeering haar goedkeurig kon verleenen en waarop in December 1861 aan den heer J.G. Jäger concessie werd verleend. Dit plan omvatte het maken van een kanaal