En cet endroit, la rivière Athabaska est au moins aussi large que le Rhône, et roule un volume d’eau aussi considérable. De chaque côté, s’élèvent des pierres molasses qui surplombent et semblent menacer la tête du voyageur. Leur hauteur doit être en moyenne de trente à quarante mètres. Au-dessus du rapide, elles sont encore plus hautes. Ces énormes blocs, minés par le temps et rompus par les glaces, ont formé au milieu de la rivière une masse compacte recouverte d’alluvion et de sable, où poussent de grands sapins. Cette île, en interceptant le cours de la rivière, a forcé l’eau à s’ouvrir violemment un passage de chaque côté. Le courant étant déjà très fort, au-dessus de l’île, l’eau vient se briser sur les blocs qui lui servent de contreforts, puis retombe en mugissant, et forme des cascades qui se succèdent jusqu’au bas de l’île, où les deux bras de la rivière se réunissent, présentant à leur confluent des houles de deux à trois mètres de haut. Les eaux s’entrechoquant et se brisant contre les rochers font un bruit sourd et strident, plus fort que cent coups de canon de gros calibre partant à la fois.
Inconnus autrement que par les rapports des sauvages, les rapides avaient pris dans l’imagination des commerçants des proportions formidables, et personne ne songea de longtemps qu’il fût possible de les aborder.
Il fallait donc atteindre le fort Mac-Murray autrement que par la rivière Athabaska elle-même.
Deux voies indirectes y pouvaient aboutir: la voie de l’Est, venant de la baie d’Hudson; la voie du Sud, venant de Montréal et passant par la Rivière-Rouge (aujourd’hui villes contiguës de Saint-Boniface et Winnipeg).
C’est au fameux Portage la Loche, porte de l’Extrême-Nord, que ces deux voies se rencontraient et se confondaient.
Le Portage la Loche, situé à 100 kilomètres à l’est de Mac-Murray, est un long plateau, étendu de l’est à l’ouest et mesurant 19 kilomètres de largeur, qui marque la ligne de partage des eaux (hauteur des terres) entre la baie d’Hudson et l’océan Glacial. Il touche, au nord, à la rivière Eau Claire, affluent de l’Athabaska, tributaire par conséquent de l’océan Glacial; et, au sud, au lac la Loche, tributaire de la baie d’Hudson.
La voie de la baie d’Hudson au Portage la Loche, qui ne fut suivie que par deux ou trois missionnaires, fut celle de la Compagnie des Aventuriers (Compagnie de la Baie d’Hudson). La Compagnie venait directement d’Angleterre à York Factory (Port Nelson), et remontait le fleuve Churchill, puis d’autres rivières et lacs, jusqu’au Portage la Loche.
La voie de Montréal comprenait deux étapes: la première, de Montréal à la Rivière-Rouge (Saint-Boniface); la seconde, de la Rivière-Rouge au Portage la Loche.
L’étape Montréal-la Rivière-Rouge, que Champlain ouvrit en 1615 par la rivière Ottawa, le lac Nipissing, le lac Supérieur, et que La Vérandrye continua, en 1731, par la rivière Kaministiquia, le lac des Bois et le lac Winnipeg, fut sillonnée par les canots d’écorce de la Compagnie du Nord-Ouest d’abord, et conjointement ensuite par ceux de sa rivale, la Compagnie de la Baie d’Hudson, jusqu’en 1868.
Le canot d’écorce, embarcation souple, légère, manœuvrée à la pagaie (aviron), eut longtemps les préférences des voyageurs indiens et blancs, à cause de son avantage de n’exiger qu’une eau peu profonde et de se laisser facilement porter dans les portages.
La structure en est de toute simplicité. Des écorces de bouleau, cousues ensemble à l’aide de racines ténues de sapin (watap), se plaquent sur une mince carcasse de lattes de sapin ployées en demi-cerceaux et fixées dans les mortaises de deux verges longitudinales (les maîtres) qui se rejoignent en proue et en poupe. Une application de résine de sapin (gomme) bouche les fissures et couvre les coutures. Si l’écorce se déchire, une pièce d’étoffe ou d’écorce, sommairement gommée, répare l’avarie. Ces pirogues ont pour défauts d’être très frêles, instables et versantes. Elles demandent de continuelles vigilances. Beaucoup disparurent, avec leurs rameurs, dans les eaux démontées des lacs et des rapides.
C’est dans ces canots d’écorce que les premiers missionnaires, Jésuites au dix-huitième siècle, Séculiers et Oblats de Marie Immaculée au dix-neuvième, ainsi que les premières Sœurs Grises de l’Ouest, du Nord-Ouest et de l’Extrême-Nord, arrivèrent de Montréal à la Rivière-Rouge: voyage qui ne durait guère moins de deux mois.
En 1868, le chemin de fer alla de Montréal à Saint-Paul-Minnéapolis (Etats-Unis), qui fut le terminus, pour le Nord, jusqu’en 1880.
En 1880, le chemin de fer Pacifique Canadien atteignit Winnipeg.
A la Rivière-Rouge (Saint-Boniface-Winnipeg) s’ouvrait, droit sur le Nord, la seconde étape vers le Portage la Loche. C’était une route de 2.125 kilomètres par rivières, lacs et portages, que nous nous contenterons de rappeler par ces lignes du Père Petitot, écrites en 1875:
Au fort Garry (ancien nom de Winnipeg), on dit adieu à notre brillante civilisation. Plus de chemins de fer, plus de bateaux à vapeur. On s’installe comme l’on peut dans une barque de 30 pieds de quille, lourde, massive, ventrue, parce qu’elle doit résister à plus d’un choc, lutter contre plus d’un rapide; et là, exposé au soleil, au vent ou à la pluie, assis parmi les ballots de marchandises, le voyageur remonte lentement et au prix des efforts souvent désespérés d’un vaillant équipage, les cours d’eau entrecoupés de cataractes ou de lacs qui vont le conduire au grand Portage La Loche. Entre le lac Winnipeg et le plateau culminant, on ne compte pas moins de 36 portages. Qu’on juge par là des difficultés et des lenteurs d’un tel voyage. Aussi, en partant de Saint-Boniface à la fin de mai, on ne peut arriver au lac Athabaska qu’au mois d’août…10.
Ces interminables détours contre le courant des eaux jusqu’au Portage la Loche furent les seuls à conduire dans l’Extrême-Nord, pendant 23 ans, nos missionnaires et leurs approvisionnements.
Et tout ce qui passait par là, hommes et choses, relevait du bon plaisir des directeurs de la Compagnie des fourrures, sans appel comme sans merci. La Compagnie réglait la date et le mode des départs, le nombre des passagers, la quantité des objets à transporter, les frais à couvrir. Elle déclarait n’assumer aucune responsabilité, au sujet des accidents de corps ou de biens, et rejeter d’avance toute plainte concernant les articles détériorés ou perdus. Il ne restait aux missionnaires que la ressource des humbles prières et des silencieuses patiences.
Une seule des douze barges annuelles de la Compagnie était affectée au service de toutes les missions: deux tiers de sa capacité pour les trois ou quatre ministres protestants et leur famille, le reste pour les missionnaires catholiques, leurs frères coadjuteurs et les Sœurs Grises.
Comment faire tenir, en ce «tiers de barge», le nécessaire d’une année d’apostolat, si l’on considère que l’argent n’a point cours en ces pays, et que l’on achète le gibier et le travail de l’Indien, non pas avec des piastres dont il n’aurait que faire, mais avec l’équivalent en espèces: thé, tabac, poudre, plomb, linge, outils, etc…! Décompte fait des besoins de toutes les missions, quelle place pouvait-il rester, en ce coin de barge, pour les denrées d’échange? A plus forte raison, comment, avec si peu, espérer développer les œuvres, bâtir des orphelinats, des hôpitaux, des églises?
Eh bien! même ce si peu, le temps vint où la Compagnie dut refuser de le transporter. Son monopole ayant expiré en 1859, elle voyait s’élever le prix des fourrures, sous la pression commencée des concurrences. Il lui fallut donc augmenter le volume de ses propres effets. Ne voulant pas, d’autre part, multiplier ses barges, elle eut à se débarrasser du service étranger. L’automne 1868, le gouverneur Mac Tavish écrivit à Mgr Faraud:
La Compagnie ne peut plus se charger du transport des pièces de vos missions. Prenez donc les arrangements convenables pour assurer vos transports vous-mêmes.
Ce coup était de force à tuer les missions arctiques,