Лейтмотивом многих выступлений при обсуждении «Программы» звучал призыв к переходу от строительства в зоне БАМа к освоению этой зоны. Никто, правда, так и не мог дать удовлетворительного толкования, что же такое «освоение», хотя версий и гипотез было высказано достаточно. Многие вопросы поставлены, но остались без ответа. Многие проблемы вскрыты и подняты, но не решены. В их напряженном и мучительном ряду – экологические проблемы, необычайно ярко, зримо, рельефно сопряженные с проблемами демократизации, духовности бытия, культуры и истории. Проблемы национальные, политические, нравственные…
В ряду важнейших стоит выделить конгломерат проблем научного освоения. Прошло уже четыре всесоюзных конференции и состоялось двадцать пять научных советов по БАМу. Изучая эти материалы, видишь полное отсутствие преемственности. Гигиенисты и медико-географы присутствовали только на одной конференции. Были выданы авансы и заказы на последующие исследования. Но широкая научная общественность уже никогда не узнает хода этих работ: тематические жанры сменялись, и к ним не возвращались. Даже удивительно, как некоторым ученым удалось проводить свои исследования на БАМе в течение 15 лет. Впрочем, один способ известен: для этого следует менять место работы и уходить туда, где еще сохраняются, а еще лучше – разворачиваются исследования по БАМу.
При этом сказать, что зона БАМа всесторонне изучена, также нельзя, так как никто не определял, сколько и каких должно быть этих сторон. Ну, например, археологических, этнографических исследований явно недостаточно. Синологи, политологи вообще не выходили на этот плацдарм. И, как выясняется, зря.
Имела место и определенная прерывистость в исследованиях, судорожные возвраты к уже проведенным исследованиям, их подновление и очередное забвение. Таковы, например, исследования в области смежных видов транспорта – морского, автомобильного, речного, авиационного. Итог этих разработок таков, что зона БАМа в настоящее время и в обозримой перспективе лишена необходимой сети автодорог. Железнодорожная магистраль вынуждена выполнять несвойственные ей функции местного развоза и сообщения.
Исследования чаще всего проводились уже после принятия решения и были, следовательно, не исследованиями, а наукообразными оправданиями и хоть какими-нибудь объяснениями того, что уже сделано либо решено.
Масштаб научных исследований также не соответствует требованиям практики. Так произошло с Северо-Муйским туннелем. Туннелестроителям был выдан аванс в виде скального монолита. В ходе же работ выяснилось (с жертвами, катастрофами и авариями), что трасса проложена по тектоническим разломам, с удивительной и роковой точностью попадания в самые тяжелые и невероятные условия.
Ни одно решение не явилось