При таких условиях технический риск, имеющий место при проведении опытно-конструкторских работ, будет связан с теми ситуациями, которые возникают в процессе их выполнения, а именно:
А1=(Lф < Lкр, Lр ≥ Lдоп), А2=(Lф ≥ Lкр, Lр < Lдоп),
А3=(Lф < Lкр, Lр ≤ Lдоп), А4=(Lф ≥ Lкр, Lр > Lдоп).
В результате искомые вероятности будут включать Р1=Р(А1); Р2=Р(А2); Р3=Р(А3), Р4=Р(А4). Вероятность Р2 соответствует тому, что мы отвергли экономически выгодную конструкцию (объект); Р1 – приняли к исполнению вариант ЛА, который не подтверждает возможность достижения поставленной цели; Р3 – получили отрицательный результат, что обусловило потери, связанные в данном случае с расходами проведения опытно-конструкторских работ; Р4 – принято правильное решение.
Пусть ставятся следующие задачи: обеспечение одновременно оптимизации режимов пилотирования с целью снижения потерь расхода топлива, а также предупреждение критических режимов пилотирования с целью минимизации потерь техники и расходов на ремонт ее в послеаварийный период.
Пусть контролю и ограничению подлежат n параметров х1, х2, …, хn траектории полета самолета и состояния внутренних систем. В этом случае с помощью системы предупреждения критических режимов мы планируем осуществить предупреждение режимов полета, при которых параметры хi
При этом финансовые (материальные) потери, обусловленные возникновением событий Bi=(xi > xiкр), где xiкр – критическое значение параметра xi, обозначим через αip. В процессе проектирования мы можем оценить стоимость Цi и массу mi такой системы. Управление расходом топлива
Итак, задача состоит в оптимизации ψ=(α*,